New Delhi नई दिल्ली : बैंगलोर मेट्रो रेल कॉर्पोरेशन लिमिटेड (बीएमआरसीएल) द्वारा बैंगलोर मेट्रो रेल परियोजना के चरण 1 और चरण 2 के कार्यान्वयन पर भारत के नियंत्रक एवं महालेखा परीक्षक की प्रदर्शन लेखापरीक्षा रिपोर्ट संख्या 7/2026 सोमवार को संसद में रखी गई । बीएमआरसीएल भारत सरकार (GoI) और कर्नाटक सरकार (GoK) का 50:50 का संयुक्त उद्यम है। एक विज्ञप्ति के अनुसार, चरण 1 का वाणिज्यिक परिचालन अक्टूबर 2011 से चरणबद्ध तरीके से शुरू हुआ और जून 2017 में 42.30 किलोमीटर की कुल लंबाई के लिए पूरी तरह से चालू हो गया।
दूसरे चरण का वाणिज्यिक परिचालन जनवरी 2021 से मार्च 2023 के दौरान 27.36 किलोमीटर की लंबाई के लिए आंशिक रूप से शुरू किया गया था, और शेष लंबाई को दिसंबर 2026 तक पूरा करने की योजना है। प्रदर्शन ऑडिट चरण 1 और 2 (2ए और 2बी को छोड़कर) की योजना, कार्यान्वयन, निगरानी और संचालन को शामिल करते हुए प्रारंभ से मार्च 2021 तक आयोजित किया गया था। विज्ञप्ति में बताया गया है कि चयनित अनुबंधों की भौतिक और वित्तीय प्रगति की समीक्षा 31 मार्च 2023 तक की गई थी।
ऑडिट में कई मुख्य निष्कर्ष सामने आए हैं, जिनमें यह भी शामिल है कि सार्वजनिक परिवहन नेटवर्क का सर्वोत्तम उपयोग करने के लिए शहरी क्षेत्रों की योजना बनाने, डिजाइन करने और उन्हें रूपांतरित करने हेतु व्यापक गतिशीलता योजना (सीएमपी), पारगमन उन्मुख विकास (टीओडी)/भूमि उपयोग नीति (एलयूपी) के अभाव में चरण 2 के लिए डीपीआर तैयार किए गए थे। ऑडिट में यह भी पाया गया कि चरण 2 को 2021 तक लागू नहीं किया जा सका और चरण 1 के लिए 2021 में प्राप्त वास्तविक पीक आवर पीक डायरेक्शन ट्रैफिक (पीएचपीडीटी) अनुमानों से काफी कम (15,000 से कम) रहा और 6,429 से 8,852 के बीच रहा। उपरोक्त के बावजूद, हैवी मेट्रो में निवेश को उचित ठहराने के लिए यात्रियों की संख्या में सुधार कैसे किया जा सकता है, यह दर्शाने वाला कोई अध्ययन नहीं किया गया था।
पहले और दूसरे चरण के लिए , वित्तीय आंतरिक प्रतिफल दर (एफआईआरआर) और आर्थिक आंतरिक प्रतिफल दर (ईआईआरआर) की गणना यात्रियों की संख्या के आधार पर की गई थी, जो अनुमानित संख्या से अधिक प्रतीत हुई क्योंकि अपेक्षित यात्रियों की संख्या प्राप्त नहीं की जा सकी। इसके अलावा, कम यात्रियों की संख्या के कारणों को समझने के लिए कोई विस्तृत अध्ययन नहीं किया गया था।
एक विज्ञप्ति के अनुसार, चरण 1 और 2 के डीपीआर में मेट्रो कॉरिडोर के लिए भूमि की आवश्यकता का उचित आकलन नहीं किया गया था। बीएमआरसीएल ने चरण 1 के लिए अनुमानित 45.24 हेक्टेयर के मुकाबले 62.67 हेक्टेयर और चरण 2 के लिए अनुमानित 165.09 हेक्टेयर के मुकाबले 145.16 हेक्टेयर भूमि का अधिग्रहण किया। 165.09 हेक्टेयर भूमि में 55 हेक्टेयर भूमि संपत्ति विकास के लिए प्रस्तावित थी, जिसका अधिग्रहण मार्च 2023 तक होना बाकी था। इसके अलावा, भूमि के अनुचित आकलन और अधिग्रहण में देरी के कारण 31 मार्च, 2023 तक भूमि अधिग्रहण की लागत में ₹6,603.39 करोड़ ( चरण 1 : ₹835.81 करोड़ और चरण 2 : ₹5,767.58 करोड़) की वृद्धि हुई।
बीएमआरसीएल ने या तो कृषि भूमि के लिए गैर-कृषि भूमि दरें लागू कीं या परिवर्तित भूमि पर लागू होने वाली कुछ विशेषताओं को कृषि भूमि में जोड़ दिया। इसके परिणामस्वरूप भूस्वामियों को भूमि मुआवजे के रूप में 294.72 करोड़ रुपये का अतिरिक्त भुगतान किया गया।
भूमि अधिग्रहण के लिए अंतिम अधिसूचना जारी करने में निर्धारित 270 दिनों की अवधि से अधिक की देरी के कारण, बीएमआरसीएल ने 12 प्रतिशत ब्याज के रूप में 186.86 करोड़ रुपये का अतिरिक्त मुआवजा अदा किया। बीएमआरसीएल ने कर्नाटक सरकार द्वारा निर्धारित 5 प्रतिशत से अधिक प्रतिशत अपनाया, जो कि सामने की ओर खुला क्षेत्र, दो सड़कें, जल निकासी/हाई टेंशन लाइन आदि वाली संपत्तियों के लिए था। इसके परिणामस्वरूप, चरण 2 के मामले में भूस्वामियों को 31.35 करोड़ रुपये का अतिरिक्त मुआवजा देना पड़ा ।
बीएमआरसीएल के पास कोई खरीद नियमावली नहीं थी। इसके अलावा, लागत अनुमान तैयार करने में एकरूपता नहीं थी, और परियोजना की अवधि, पैकेज का आकार, निविदा दस्तावेजों की बिक्री के लिए निर्धारित समय अवधि, ठेकेदारों को अग्रिम राशि जारी करने के नियमन और अग्रिम राशि पर ब्याज दर निर्धारण के लिए कोई स्थापित दिशानिर्देश नहीं थे, विज्ञप्ति में कहा गया है।
बीएमआरसीएल ने नौ सिविल अनुबंधों के लागत अनुमानों में 1,098.28 करोड़ रुपये के कर शामिल किए, जिसके परिणामस्वरूप परियोजना लागत में 1,222.40 करोड़ रुपये की वृद्धि हुई।
ऑडिट में पाया गया कि 13 अनुबंधों में भूमि सौंपने में 12 से लेकर 1,305 दिनों तक की देरी हुई (अनुमत 90 दिनों से अधिक)।
2013-14 से 2021-22 की अवधि के दौरान लगातार नकदी घाटे के कारण बाहरी ऋण चुकौती दायित्वों को पूरा करने के लिए अपर्याप्त राजस्व को देखते हुए, बीएमआरसीएल 31 मार्च 2023 तक परियोजना के लिए लिए गए ऋण की सेवा के लिए पूरी तरह से कर्नाटक सरकार पर निर्भर है।
वास्तविक किराया राजस्व (एफबीआर) पर वास्तविक गैर-किराया राजस्व (नॉन-एफबीआर) 8.85 से 49.54 प्रतिशत के बीच था, लेकिन अनुमानित न्यूनतम 10 प्रतिशत के अनुमानित एफबीआर की तुलना में, बीएमआरसीएल ने 1.39 से 8.62 प्रतिशत के बीच नॉन-एफबीआर हासिल किया, विज्ञप्ति में कहा गया है।
पहले चरण में , चिन्हित आठ भूखंडों (प्रत्येक 42.60 एकड़) में से केवल एक संपत्ति (14 एकड़) का विकास किया गया। इसके अलावा, दूसरे चरण के अंतर्गत गलियारों की वित्तीय व्यवहार्यता पर विचार किया गया, जिसमें 2016-17 से 2041-42 के दौरान 55 हेक्टेयर अतिरिक्त भूमि पर संपत्ति विकास से 21,282 करोड़ रुपये की आय का अनुमान लगाया गया था, जिसका अधिग्रहण मार्च 2023 तक होना बाकी था।
BMRCL ने मेट्रो स्टेशनों में संपत्ति विकास के लिए 2.46 लाख वर्ग फुट का निर्मित क्षेत्र विकसित किया, जिसमें से 2.23 लाख वर्ग फुट का निर्मित क्षेत्र वर्षों से खाली पड़ा था, जिसके कारण 2019-22 की अवधि के दौरान ₹38.53 करोड़ का गैर-FBR (पट्टा किराया) अर्जित करने का अवसर खो गया। इसके अलावा, स्टेशनों/संपत्ति विकास के लिए चिन्हित क्षेत्रों में खाली स्थानों का मुद्रीकरण करने के लिए कोई मार्गदर्शक परिसंपत्ति प्रबंधन नीति नहीं थी, विज्ञप्ति में यह उल्लेख किया गया है।
2016-17 से 2022-23 के दौरान, पहले और दूसरे चरण के लिए अर्जित वास्तविक किराया राजस्व (FBR) 1,758.13 करोड़ रुपये (22.72 प्रतिशत) रहा, जबकि अनुमानित FBR 7,736.70 करोड़ रुपये था। बेंगलुरु मेट्रोपॉलिटन ट्रांसपोर्ट कॉर्पोरेशन के साथ मेट्रो के एकीकरण न होने, अंतिम-मील कनेक्टिविटी की कमी, पर्याप्त पार्किंग सुविधा के अभाव आदि के कारण, BMRCL 2023 तक भी 2007 के अनुमानित यात्री संख्या और PHPDT (पेरेट-डिपार्टमेंटल रेवेन्यू) को हासिल नहीं कर सका।
मेट्रो से जुड़ने वाले परिवहन साधनों का ढांचा खराब था और उनका आंतरिक आवासीय क्षेत्रों से संपर्क भी अपर्याप्त था। इसके अलावा, बीएमटीसी बसों में यात्रियों की संख्या 2014-15 में प्रतिदिन 51.30 लाख से घटकर 2022-23 में प्रतिदिन 27.49 लाख रह गई। मेट्रो शुरू होने के बाद भी, बीएमटीसी बसों और मेट्रो की संयुक्त यात्री संख्या पहले की तुलना में कम है, जिससे पता चलता है कि मेट्रो निजी वाहनों के पर्याप्त उपयोगकर्ताओं को आकर्षित करने में सफल नहीं हो पाई है, जिससे सार्वजनिक परिवहन में यात्रियों की संख्या में समग्र वृद्धि हो सके।