ओडिशा ट्रेन दुर्घटना: इलेक्ट्रॉनिक इंटरलॉकिंग सिस्टम का दूसरा पहलू और इसे छेड़छाड़-रोधी कैसे बनाया जाए

बहानगा में हुए भयानक ट्रेन हादसे में अब तक 288 लोगों की जान गई है और 1,000 से अधिक घायल हुए हैं, जिनमें से लगभग 100 की हालत अभी भी गंभीर है। 80 से अधिक शव हैं जिनकी पहचान की जानी बाकी है।

मरने वालों और घायलों में अधिकतर प्रवासी मजदूर हैं जो सामान्य बोगियों में यात्रा कर रहे थे।

दुर्घटना की जांच तीन एजेंसियां- कमिश्नर रेलवे सेफ्टी, गवर्नमेंट रेलवे पुलिस और सेंट्रल ब्यूरो ऑफ इन्वेस्टिगेशन कर रही हैं। जब जांच चल रही हो तो दुर्घटना के बारे में विशेष रूप से कुछ भी कहना उचित नहीं है, सामान्य रूप से भारतीय रेलवे के कामकाज और विशेष रूप से सुरक्षा चिंताओं पर आत्मा की खोज करना उचित है।

प्रथम दृष्टया, यह स्थापित किया गया है कि इलेक्ट्रॉनिक इंटरलॉकिंग सिस्टम के साथ कुछ गलत हुआ है, जो स्टेशनों पर ट्रेनों के संचालन के लिए मार्गों की स्थापना और सिग्नल देने को नियंत्रित करता है।

उस दुर्भाग्यपूर्ण दिन, हालांकि कोरोमंडल एक्सप्रेस को मुख्य लाइन से गुजरने का संकेत दिया गया था, यह लूप लाइन में प्रवेश कर गई और 128 किमी प्रति घंटे की गति से लौह अयस्क से लदी एक मालगाड़ी से जा टकराई। टक्कर इतनी जबरदस्त थी कि पीछे चल रहे 17 डिब्बे पटरी से उतर गए। यशवंतपुर-हावड़ा एक्सप्रेस, जो विपरीत दिशा से गुजर रही थी, उनमें से कुछ कोरोमंडल डिब्बों से टकरा गई, जिससे तीन डिब्बे पटरी से उतर गए और गिर गए।

सवाल उठता है - मुख्य लाइन के लिए सिग्नल होने के बावजूद रूट पहले से ही व्यस्त लूप लाइन के लिए कैसे सेट किया गया था? सिस्टम पर ही छोड़ दिया जाए, तो वह इस तरह के संयोजन की अनुमति नहीं देगा। लेकिन मैन्युअल हस्तक्षेप इसे संभव बना सकता है। हस्तक्षेप के ऐसे कई मामले पहले भी हो चुके हैं। कुछ मामलों में लोको पायलट, स्टेशन मास्टर या ट्रेन संचालन में शामिल किसी अन्य कर्मचारी जैसे कर्मचारियों की त्वरित कार्रवाई के कारण दुर्घटनाएं टल गईं, जबकि अन्य में अलग-अलग गंभीरता की दुर्घटनाएं हुईं।

अब सवाल यह है कि इस तरह का मानवीय हस्तक्षेप क्यों होता है? यह मूल रूप से विफलता के आँकड़ों में हेरफेर करना है, जिसे रेलवे में गंभीरता से लिया जाता है। रेलवे संचालन को प्रभावित करने वाली किसी भी विफलता को रिकॉर्ड किया जाता है। आंदोलन को प्रभावित न करने वाली विफलता पर न तो ध्यान दिया जाता है और न ही दर्ज किया जाता है। इसलिए, रखरखाव कर्मचारी विफलता से निपटने के लिए निर्धारित प्रक्रिया का पालन करने के बजाय ऐसी विफलताओं से निपटने के लिए शॉर्टकट तरीके अपनाते हैं।

यह प्रवृत्ति तब अधिक होती है जब एक महत्वपूर्ण मेल/एक्सप्रेस ट्रेन के मामले में विफलता होती है, क्योंकि शीर्ष प्रबंधन विफलताओं के कारण महत्वपूर्ण ट्रेनों की समयपालनता को गंभीरता से लेता है। कुछ हद तक, इलेक्ट्रॉनिक इंटरलॉकिंग सिस्टम के महत्वपूर्ण केंद्रीय भागों वाले रिले रूम को डबल कस्टडी में रखकर और सिस्टम के माध्यम से रिले रूम में प्रत्येक प्रविष्टि को लॉग करके मैन्युअल हेरफेर को नियंत्रित किया गया है। लेकिन सभी फील्ड उपकरण और प्रणालियां अभी भी मैन्युअल हस्तक्षेप के लिए खुली हैं और यहीं पर और काम करने की आवश्यकता है ताकि सिस्टम को छेड़छाड़-रोधी बनाया जा सके।

इलेक्ट्रॉनिक इंटरलॉकिंग सिस्टम भारतीय रेलवे में दो दशकों से अधिक समय से उपयोग में है। लेकिन तकनीक को सिस्टम द्वारा अवशोषित किया जाना अभी बाकी है। आज भी, रेलवे ईआई सिस्टम में छोटे संशोधन करने के लिए ओईएम पर निर्भर करता है जो यार्ड में मामूली बदलाव या संचालन के नियमों में बदलाव के कारण उत्पन्न होता है। इससे रेलवे को भारी कीमत चुकानी पड़ती है (ईआई कीमतें अल्पाधिकार संचालित होती हैं)।

इसमें जोड़ने के लिए, कर्मचारी न तो सिस्टम सीखते हैं और न ही नवाचार करते हैं। ऐसी स्थिति क्यों बनी रहती है कोई अंदाजा लगा सकता है! रेलवे के पास सक्षम सिग्नलिंग इंजीनियरों की कोई कमी नहीं है। वास्तव में, ऐसे कई इंजीनियर काम से बाहर हैं जो ओईएम के रोल पर हैं। इसलिए, इस तकनीक को जल्दी से अपनाने और ओईएम पर ऊपरी हाथ हासिल करने के लिए प्रत्येक डिवीजन में डेवलपमेंट सेल खोलना अत्यावश्यक है।

छोटे सड़क के किनारे स्टेशनों पर ईआई रखरखाव की व्यवस्था कंकाल है। उनमें से अधिकांश के पास केवल एक अनुरक्षक या प्रशिक्षित खलासी है। वह कॉल पर उपलब्ध है। यह विफलता के समय सिस्टम पर जबरदस्त दबाव डालता है और शॉर्ट कट के लिए जाने की प्रवृत्ति पैदा करता है। प्रौद्योगिकी का समावेश और जनशक्ति का उन्नयन विफलताओं को रोकने और सिस्टम को बायपास करने के मकसद को सीमित करने में एक लंबा रास्ता तय करेगा। इसके अलावा, सिग्नल फेल होने के समय ट्रेनों को चलाने के लिए निर्धारित प्रक्रिया में जनशक्ति की आवश्यकता होती है जो सड़क के किनारे स्टेशनों पर उपलब्ध नहीं होती है। इसलिए ट्रेन संचालन का प्रभारी व्यक्ति भी विफलता के समय शॉर्टकट की तलाश करता है।

सड़क के किनारे के स्टेशनों पर परिचालन जनशक्ति को बढ़ाने की तत्काल आवश्यकता है।

रेलवे में हादसों को ऊपर से नीचे तक छुपाने की प्रवृत्ति रही है। सार्थक अनुशासनात्मक कार्रवाई और प्रणाली में सुधार के लिए कई अप्रासंगिक दुर्घटनाओं की न तो रिपोर्ट की जाती है और न ही उनकी जांच की जाती है। यह एक ऐसी स्थिति की ओर ले जाता है जहां चीजों को मंजूरी दी जाती है। शॉर्ट कट नियमित हो जाते हैं और कर्मचारी अति आत्मविश्वासी हो जाते हैं, जिसके परिणामस्वरूप आपदाएँ आती हैं।

यहां तक कि जिन दुर्घटनाओं की सूचना दी जाती है और जांच की जाती है, वे भी भरोसेमंद रिपोर्ट और अनुवर्ती कार्रवाई नहीं देती हैं। एक दूसरे को दोष देने की प्रवृत्ति हमेशा रहती है। कुछ मामलों में, सरकार को बचाने के लिए तोड़फोड़ को तस्वीर में लाया जाता है। दोषी कर्मचारियों पर अनुशासनात्मक प्राधिकरण द्वारा लगाए गए दंड शायद ही कभी दुर्घटना नियमावली में निर्दिष्ट मानदंडों के अनुरूप होते हैं और वे कार्यवाही की अपील और समीक्षा चरण में और कम हो जाते हैं।

जहां तक ​​दुर्घटनाओं की रिपोर्टिंग और अनुवर्ती कार्रवाई का संबंध है, दुर्घटना मैनुअल का सख्ती से पालन करने की आवश्यकता है। किसी भी विचलन के लिए अनुकरणीय अनुशासनात्मक कार्रवाई की जानी चाहिए।

इस बात की चर्चा है कि क्या 'कवच' - टक्कर रोधी उपकरण आपदा को टाल सकता था। हां, यह होगा, चूंकि ट्रेन एक अवरुद्ध लाइन पर आ रही थी, हालांकि सिग्नल मुख्य लाइन के लिए था। यहां फिर से इसे बायपास किया जा सकता है। अनुशासन और परिश्रम का कोई विकल्प नहीं है जिसे समय-परीक्षणित आश्चर्य और सार्थक निरीक्षणों के माध्यम से सुनिश्चित किया जा सकता है।

जैसा कि शुरुआत में कहा गया था, इस तरह की आपदा के मामले में, सबसे ज्यादा पीड़ित गरीब होते हैं - मुख्य रूप से प्रवासी मजदूर जो सामान्य डिब्बों में यात्रा करते हैं जो घनी-क्रश क्षमता से भरे होते हैं। पुराने जमाने में रेलवे इस श्रेणी के लिए सभी सामान्य श्रेणी की जनता एक्सप्रेस ट्रेनें चलाता था, जिन पर शहरी जनता इतनी निर्भर होती है। लेकिन वे ट्रेनें अब नहीं हैं।

गर्मियों की भीड़ के दौरान सामान्य डिब्बों को एसी कोचों से बदलने की प्रवृत्ति होती है। एक सोच यह भी है कि सामान्य डिब्बे अलाभकारी होते हैं और बड़े पैमाने पर बिना टिकट यात्रियों का कब्जा होता है। इस तरह की सोच प्रशासन के शीर्ष पर हावी है, जिसका क्षेत्र से संपर्क टूट गया है।

वास्तव में, लंबी दूरी की ट्रेनों में सामान्य कोच रेलवे को सबसे ज्यादा रिटर्न देते हैं, क्योंकि प्रत्येक कोच में 200 से 250 यात्री (कभी-कभी 300 तक जा सकते हैं) होते हैं और उनमें से प्रत्येक में एक टिकट होता है। कोच में शौचालय समेत हर संभव जगह पर लोग कब्जा कर लेते हैं। वे पेशाब करने के लिए खाली बोतलें ले जाते हैं जब शौच के लिए शौच जाना असंभव हो जाता है।

एक घटना में, आग लगने के कारणों की जांच के लिए एक सामान्य कोच जिसे जलकर खाक कर दिया गया था, एक वर्कशॉप में लाया गया था। जब कोच की सीलिंग खोली गई तो पेशाब से भरी कुछ प्लास्टिक की बोतलें बरामद हुईं!

इसलिए समय आ गया है कि रेलवे मानवीय बने और इन यात्रियों को ले जाने के लिए पर्याप्त सुविधा लाए, जिन पर कुछ राज्यों में शहरी आबादी और कृषि काफी हद तक निर्भर हैं। निश्चित रूप से वंदे भारत इन गरीब यात्रियों के लिए ट्रेन नहीं है!

(हेमंत कुमार दत्ता पूर्व तट रेलवे के सेवानिवृत्त प्रधान मुख्य सुरक्षा अधिकारी हैं)