कहीं नहीं जाने का रास्ता - ₹800 करोड़ की लागत से बनाया गया
न्यूज़ क्रेडिट : greaterkashmir.com
जनता से रिश्ता वेबडेस्क। डिगडोल से मरूग तक की 10 किलोमीटर की सड़क एक पुराने किले की तरह है, जिसमें कुछ दीवारें बरकरार हैं और अन्य जीर्ण-शीर्ण स्थिति में हैं। एक अप्रोच रोड भी है लेकिन खिंचाव 90-डिग्री की चट्टान के साथ समाप्त होता है- प्रभावी रूप से कहीं नहीं जाता है।
डीएमआर, जो 775 मीटर मेहर-कैफेटेरिया मोड़ (रामबन) ट्विन-ट्यूब-टनल का निर्माण कर रहा है, जिसकी कीमत 371 करोड़ रुपये है, का कहना है कि 50 मीटर की एक ट्यूब पूरी हो गई है और माइक्रो-फाइलिंग भी "स्थिरता के लिए" चल रही है।
कंपनी नाशरी के पास रणनीतिक दलवास ब्रिज और मेहर के पास 570 मीटर की कट एंड कवर टनल सहित चार पुलों का निर्माण भी कर रही है।
इस साल अप्रैल में शुरू हुआ, डीएमआर के प्रोजेक्ट मैनेजर जितेंद्र मिश्रा का कहना है कि उन्हें उम्मीद है कि काम "2023 के अंत तक" पूरा हो जाएगा।
मिश्रा कहते हैं, "यहां की मिट्टी कक्षा पांच की है, जो गुणवत्ता में सबसे कम है, जिसके लिए एक साथ खुदाई और रिब-कैजिंग की आवश्यकता होती है।"
गैमन इंडिया के अनुसार, जो चंद्रकोट में रामबन बाईपास और दो टनल ट्यूब का निर्माण कर रहा है, 900 मीटर टनलिंग का काम पूरा हो चुका है। रामबन बाईपास के 700 मीटर का काम पूरा हो चुका है, जबकि 800 मीटर पर काम होना बाकी है।
गैमन इंडिया के प्रोजेक्ट मैनेजर बिपिन सिंह का कहना है कि चंदरकोट सुरंग पर काम में देरी हुई क्योंकि "ट्रांसपोर्टर आवश्यक जगह पर सामग्री छोड़ने के लिए सहमत नहीं थे और कंपनी को काम के लिए हमारे अपने ट्रकों का इस्तेमाल करना पड़ा।"
रामबन बाईपास के बारे में सिंह कहते हैं कि उन्हें स्थानीय आबादी और वन विभाग के रूप में बाधाओं का सामना करना पड़ा, जिन्होंने उन्हें मंच बनाने के लिए चिनाब नदी को भरने की अनुमति नहीं दी।
सिंह पूछते हैं, ''नदी के ऊपर चबूतरा बनाना जरूरी है, नहीं तो हमारे कार्यकर्ता खंभों का निर्माण कैसे करेंगे.'' हालांकि, उन्होंने कहा कि स्थानीय लोगों और वन विभाग के साथ मुद्दा अब हल हो गया है और काम फिर से शुरू हो गया है।
उन्होंने कहा, "मरकज़ी जामिया मस्जिद क्षेत्र के पास नदी के किनारे नदी को भरने और एक मंच बनाने में तीन महीने लगेंगे," उन्होंने कहा, "दिसंबर 2022 के अंत तक काम पूरा होने की उम्मीद है।"
जबकि निर्माण के बड़े हिस्से में शामिल कंपनियों के अनुसार, विश्वासघाती और घातक पहाड़ों की पेटियों के माध्यम से होगा।
हालांकि, NHAI को उम्मीद है कि 2025 तक पुनर्संरेखण का काम पूरा हो जाएगा, श्री फोन्सा कहते हैं।
धीमी प्रगति के लिए सबलेटिंग को दोषी ठहराया गया
जब 2015 में इस परियोजना को चालू किया गया था, तो केंद्र सरकार ने 2018 को इसके पूरा होने की समय सीमा निर्धारित की थी। फिर 2019 में संशोधित, फिर दिसंबर 2021 तक।
परियोजना अब तक कई समय सीमा से चूक गई है, मुख्य रूप से पहले के काम को छोड़ने और कठिन इलाके के कारण।
2021 में स्वीकृत पुनर्गठन के हिस्से के रूप में, निर्माण कंपनियों के लिए तीन अलग-अलग समय सीमाएं निर्धारित की गई हैं।
सीगल इंडिया लिमिटेड के प्रोजेक्ट मैनेजर भीम सेन चौधरी ने कहा, "हमें स्थानीय रूप से काम पर रखे गए मजदूरों को पश्चिम बंगाल, बिहार और झारखंड के श्रमिकों से बदलना पड़ा, क्योंकि वे उस काम को अंजाम देने में सक्षम हैं, जिसके लिए ऊंचाइयों पर काम करना पड़ता है।"
उन्होंने कहा कि स्थानीय कार्यकर्ता घर के लिए जल्दी निकल गए और सुबह देर से पहुंचे जिससे काम भी धीमा हो गया। "उनके लिए घर वापस जाना आसान था, इसलिए वे जल्दी में रहे," उन्होंने दावा किया।
गैमन इंडिया के प्रोजेक्ट मैनेजर बिपिन सिंह ने कहा, "कोई भी बारिश के दौरान नीचे की ओर लुढ़कने वाली चट्टानों के आकार का अनुमान नहीं लगा सकता है, जिससे काम को रोकना आवश्यक हो जाता है और सारा ध्यान उन चट्टानों से अवरुद्ध राजमार्ग को बचाने और साफ करने की ओर जाता है।"
ग्रेटर कश्मीर के कई निर्माण इंजीनियरों ने यह मानने के लिए बात की कि स्वीकृत कंपनियों द्वारा अनुबंधों को सबलेट करना धीमी प्रगति के पीछे प्रमुख कारण था, जबकि उनका यह भी दावा है कि यह काम की गुणवत्ता को प्रभावित करता है।
एक निर्माण अधिकारी ने दावा किया, "ये कंपनियां एनएचएआई के रडार के अधीन नहीं हैं और उनसे कोई कार्रवाई नहीं होने का डर है, इस प्रकार, वे गति और काम की गुणवत्ता से स्वतंत्र रूप से समझौता करते हैं।"
निर्माण अधिकारी ने कहा, ये कंपनियां आगे स्थानीय ठेकेदारों को काम आवंटित करती हैं और इतनी परिष्कृत मशीनरी के साथ, स्थानीय ठेकेदार काम को उचित गति से निष्पादित करने में असमर्थ हैं।
भीम सेन चौधरी ने कहा, "पर्याप्त निरीक्षण की कमी गुणवत्ता और खिंचाव के साथ धीमी प्रगति के पीछे एक प्रमुख कारण है।"
