मेघालय उच्च न्यायालय ने उमरोई एयरपोर्ट मामले में सक्रिय रुचि ली थी और न्यायपालिका के कुछ सदस्यों ने उमरोई एयरपोर्ट विस्तार योजनाओं में रुकावटों को समझने के लिए दुर्गम इलाकों में स्थित कुछ एयरपोर्ट का दौरा भी किया था।
हवाई यात्रा अब जीवन का एक अनिवार्य हिस्सा बन गई है और यहां तक कि दूर स्थित अरुणाचल प्रदेश भी अब इंडिगो एयरलाइंस के माध्यम से सप्ताह में चार बार दिल्ली के लिए सीधी उड़ान से जुड़ा हुआ है। अगर उमरोई एयरपोर्ट राष्ट्रीय राजधानी से जुड़ा होता तो पीक सीजन और पूरे साल राज्य में कई उच्च-स्तरीय पर्यटक आते। लेकिन ऐसा नहीं हुआ।
2000 के दशक की शुरुआत से पूर्वोत्तर राज्यों के अधिकांश हवाई अड्डों में मध्यम और बड़े विमानों को संभालने की क्षमता है, जिसके परिणामस्वरूप देश के अधिकांश महानगरों और अन्य महत्वपूर्ण मार्गों से सीधी और बेहतर कनेक्टिविटी है। उमरोई हवाई अड्डे के मामले में, जो 1970 के दशक की शुरुआत में बना था, इसने शुरू में शिलांग को कोलकाता से जोड़ा था। वे वायुदूत के दिन थे। वायुदूत के इतिहास बन जाने के बाद से एक लंबा अंतराल आ गया है।
राज्य सरकार की नई पहल के साथ पिछले छह वर्षों में गति फिर से बढ़ गई है। शिलांग हवाई अड्डे के विस्तार परियोजना की शुरुआत 2008-09 में मेघालय सरकार और भारतीय विमानपत्तन प्राधिकरण (एएआई) द्वारा संयुक्त रूप से की गई थी ताकि वर्तमान रनवे की लंबाई 6,000 फीट से बढ़ाकर 7,500 फीट की जा सके ताकि एयरबस 320 जैसे बड़े विमानों की लैंडिंग और टेकऑफ संभव हो सके। इस उद्देश्य के लिए 2008-09 में
मेघालय सरकार द्वारा 224 एकड़ भूमि अधिग्रहित की गई थी और वर्ष 2010 तक भूस्वामियों को सौंप दी गई थी। हमेशा की तरह इस राज्य में भूमि अधिग्रहण में हमेशा बाधाएं आती हैं। कुछ भूस्वामियों ने री-भोई जिला प्रशासन पर अनुचित मुआवजा देने का आरोप लगाया। भूस्वामियों ने मुआवजा प्राप्त करने के बाद भी यह कहते हुए जमीन देने से इनकार कर दिया कि उन्हें अनुचित मुआवजा दिया गया है। जुलाई 2015 में, मेघालय उच्च न्यायालय ने उमरोई हवाई अड्डे के विस्तार में देरी पर एक जनहित याचिका (पीआईएल) के रूप में स्वत: संज्ञान मामला दर्ज किया मेघालय उच्च न्यायालय ने इस मामले में राज्य सरकार, एएआई और रक्षा अधिकारियों को प्रतिवादी बनाया है।
इसके कारण ग्रामीणों ने वह जमीन खाली कर दी, जिसके लिए उन्हें मुआवजा मिला था।
जमीन से अतिक्रमण हटने के बाद, विस्तार परियोजना में तेजी आने की उम्मीद थी। उस समय बाजार मूल्य के अनुसार 224 एकड़ जमीन के लिए मुआवजे के रूप में दी गई कुल राशि 50 करोड़ रुपये आंकी गई थी। लेकिन कई पीड़ित भूस्वामी हैं जिन्होंने अधिक मुआवजे के लिए शिलांग और री-भोई में मामले दायर किए हैं। यदि अदालतें उनके पक्ष में फैसला देती हैं, तो मुआवजे की राशि में काफी वृद्धि होगी।
अजीब बात यह है कि भूमि अधिग्रहण की प्रक्रिया पूरी होने के बाद, एएआई का दावा है कि हवाई अड्डे के आसपास के कई क्लस्टरों में बाधाओं की उपस्थिति के कारण शिलांग हवाई अड्डे का विस्तार संभव नहीं है। बाधाओं को हटाने की लागत कथित तौर पर 7,000- 8,000 करोड़ रुपये के बीच होने का अनुमान है।
उल्लेखनीय है कि 6 मई 2024 को परिवहन मंत्री स्नियावभलंग धर के हवाले से मीडिया के एक वर्ग ने कहा था कि उमरोई हवाई अड्डा बड़े विमानों के उतरने के लिए उपयुक्त नहीं है। आम तौर पर राजमार्गों और हवाई अड्डों आदि जैसे किसी भी बुनियादी ढांचे के कार्यान्वयन से पहले व्यवहार्यता अध्ययन किए जाते हैं, ताकि भूमि अधिग्रहण से पहले स्थानों की स्थलाकृति की उपयुक्तता निर्धारित की जा सके। धर के बयान से ऐसा प्रतीत होता है कि एएआई द्वारा राज्य के परामर्श से व्यवहार्यता अध्ययन केवल 2024 में किया जा रहा है, जबकि भूमि का अधिग्रहण 2008-09 में ही हो चुका था।
सवाल यह है कि किसके हित में और किसकी विशेषज्ञ राय पर बिना किसी पूर्व व्यवहार्यता अध्ययन के और जनता के करोड़ों रुपये खर्च करने के बाद भूमि का अधिग्रहण किया गया? यदि परिवहन मंत्री के बयान के अनुसार वर्तमान व्यवहार्यता अध्ययन से पता चलता है कि उमरोई हवाई अड्डा रनवे के विस्तार के लिए उपयुक्त नहीं है, तो हवाई अड्डे के विस्तार की योजना बनाने में घोर लापरवाही हुई है। राज्य ने पहले ही भूमि मुआवजे के रूप में बड़ी रकम चुका दी है, जबकि जनता यात्रा की परेशानियों से जूझ रही है। इसके लिए कौन जिम्मेदार है? हवाई अड्डे के विस्तार परियोजना के कारण ग्रामीणों को अपने घर खोने पड़े। स्कूल भवनों की योजना केवल हवाई अड्डे के विस्तार के लिए बनाई गई थी, जिसे राज्य के लाभ के लिए बताया गया था।
2022 में फिर से सरकार के कब्जे में पहले से मौजूद 224 एकड़ जमीन पर विचार किए बिना एक नए ग्रीनफील्ड हवाई अड्डे के निर्माण की संभावनाओं को तलाशने के लिए चर्चा हुई। क्या इस स्तर पर ग्रीनफील्ड हवाई अड्डे के लिए भूमि अधिग्रहण के प्रस्ताव में कोई छिपा हुआ एजेंडा या निहित स्वार्थ है? ऐसे गलत फैसलों के लिए जिम्मेदार लोगों को जवाबदेह ठहराया जाना चाहिए। वर्तमान में उमरोई अन्य पूर्वोत्तर राज्यों जैसे इंफाल, आइजोल, डिब्रूगढ़ आदि से जुड़ा हुआ है।
पूर्वोत्तर से परे हवाई अड्डा कोलकाता से दो दैनिक उड़ानों और नई दिल्ली के लिए सप्ताह में दो उड़ानों से जुड़ा हुआ है। शिलांग हवाई अड्डे से परिचालन करने वाली एयरलाइनें इंडिगो एयरलाइंस, एलायंस एयर एविएशन और स्पाइसजेट हैं। वर्तमान में शिलांग हवाई अड्डे पर तैनात विमानों के प्रकार टर्बोप्रॉप हैं जिनमें एटीआर-72 और बॉम्बार्डियर - क्यू 400 शामिल हैं। इन टर्बोप्रॉप विमानों की लंबी यात्रा के समय और उनके द्वारा कवर की जा सकने वाली सीमित सीमा/दूरी के कारण कोलकाता के अलावा अन्य महानगरों से सीधी कनेक्टिविटी के मामले में कुछ सीमाएँ हैं। इन विमानों का आकार हवा के मौसम (फरवरी-अप्रैल) के दौरान नेविगेट करना मुश्किल बनाता है। मानसून में भारी बारिश, कोहरे और कुछ खास गति की हवाओं के दौरान उड़ानें देरी से या रद्द हो सकती हैं, जिससे यात्रियों को भारी असुविधा होती है। इसलिए कई यात्री गुवाहाटी से यात्रा करना पसंद करते हैं, जो सड़क मार्ग से पूरे चार घंटे की यात्रा करता है, लेकिन एक विश्वसनीय हवाई यात्रा सुनिश्चित करता है। सरकार के लिए सवाल जानकार हलकों का कहना है कि सरकार और एएआई को निम्नलिखित पर प्रकाश डालना चाहिए: क्या 2008-9 में भूमि अधिग्रहण से पहले कोई विस्तृत व्यवहार्यता विश्लेषण किया गया था?
जब हवाई अड्डे के विस्तार की योजनाएँ अब कमज़ोर हो गई हैं, तो भूमि का अधिग्रहण कैसे किया गया? भूमि अधिग्रहण से किसे लाभ हुआ? 2024 में किस प्राधिकरण ने व्यवहार्यता अध्ययन किया और उस फर्म की विश्वसनीयता क्या है? जब अन्य छोटे राज्यों ने इस पहलू पर प्रगति की है, तो मेघालय कब तक एक पूर्ण विकसित हवाई अड्डे का इंतज़ार करेगा? सभी के लिए सब्सिडी? फिलहाल दिल्ली आने-जाने वाले यात्री सब्सिडी वाले हवाई किराए का भुगतान कर रहे हैं। राज्य सरकार एयरलाइनों को भुगतान करने के लिए हर महीने कुछ करोड़ रुपये खर्च कर रही है। क्या यह व्यवस्था व्यवहार्य है? राज्य सरकार को दिल्ली-शिलांग-दिल्ली उड़ान पर यात्रा करने वाले पर्यटकों के किराए में सब्सिडी क्यों देनी चाहिए?