मुंबई: किसी भी मुंबईवासी से पूछें कि शहर में आराम से चलने में प्रमुख बाधाएं क्या हैं, और शीर्ष दो उत्तर संभवतः पर्याप्त फुटपाथों की गैर-मौजूदगी और फेरीवालों द्वारा मौजूदा फुटपाथों का अतिक्रमण होंगे। मुंबई महानगर क्षेत्र (एमएमआर) में की जाने वाली दैनिक यात्राओं में से लगभग 46.9% यात्राएँ पैदल होती हैं। इसके अतिरिक्त, शहर में सार्वजनिक परिवहन का उपयोग करने वाले 60% लोग अपनी अंतिम मील की यात्रा के लिए पैदल चलना चुनते हैं, और शहर में 73% स्कूल यात्राओं में भी पैदल यात्रा शामिल होती है।
इन आँकड़ों को ध्यान में रखते हुए, किसी को यह सोचने के लिए माफ़ किया जा सकता है कि शहर की चलने-फिरने की क्षमता को बढ़ाने के लिए नागरिक निकायों को एक-दूसरे पर निर्भर रहना होगा। आख़िरकार, क्या राजनेता परिवहन के उस साधन में ठोस और दृश्यमान सुधार नहीं चाहेंगे जिस पर उनके अधिकांश मतदाता निर्भर हैं? अफसोस की बात है, ऐसा नहीं लगता.
मुंबई की जनसंख्या वृद्धि आवश्यक सुविधाओं के प्रावधान से कहीं अधिक है। उदाहरण के लिए, 1869 में निर्मित क्रॉफर्ड मार्केट, केवल 6.44 लाख की आबादी को सेवा प्रदान करता था - जो आज की महानगरीय आबादी से 36 गुना कम है। उल्लेखनीय रूप से, छोटे आर साउथ वार्ड (कांदिवली) में अब बाजार की स्थापना के दौरान पूरे पुराने शहर की तुलना में अधिक निवासी रहते हैं - बीएमसी के अनुसार 2019 में अनुमानित 7.1 लाख। इस वृद्धि को समायोजित करने के लिए 36 अतिरिक्त क्रॉफर्ड बाज़ार कहाँ हैं? पारदर्शिता के मुद्दे नगरपालिका बाजारों पर सांख्यिकीय डेटा तक पहुंच में बाधा डालते हैं। हालाँकि, अवलोकन से पता चलता है कि क्रॉफर्ड मार्केट जितने बड़े और भव्य बाजार नहीं हैं।
भविष्य के विकास को संबोधित करने के लिए, शहर आम तौर पर विकास योजनाएं तैयार करते हैं जो वाणिज्यिक, आवासीय और औद्योगिक क्षेत्रों के लिए ज़ोनिंग नियमों के साथ-साथ स्कूलों, अस्पतालों, पार्कों और खेल के मैदानों जैसी आवश्यक सुविधाओं के लिए स्थान आवंटित करते हैं। हालाँकि, हम सस्ती वस्तुओं की बढ़ती माँग को पूरा करने के लिए पर्याप्त जगह उपलब्ध कराने में पीछे रह गए हैं। जबकि मध्यम से उच्च आय वाले देश अक्सर ऐसी वस्तुओं के लिए ईंट-और-मोर्टार दुकानों पर निर्भर रहते हैं, हमारे जैसे कम आय वाले देश में भी ऐसी ही उम्मीद करने से लोगों पर महंगे आवश्यक सामानों का बोझ पड़ेगा, जिसे कई लोग बर्दाश्त नहीं कर सकते। यही कारण है कि फेरीवाले मौजूद हैं: इस मूल्य अंतर को पाटने के लिए।
शहर के भीतर, रेलवे स्टेशन जैसे अधिक लोगों की आवाजाही वाले क्षेत्र स्वाभाविक रूप से फेरीवालों को आकर्षित करते हैं, लेकिन फेरी लगाने के लिए पर्याप्त नामित स्थानों की कमी के कारण फुटपाथों और सड़कों पर बेतरतीब अतिक्रमण होता है। स्टेशनों के 150 मीटर के दायरे में फेरी लगाने पर रोक लगाने वाले बॉम्बे हाई कोर्ट के मौजूदा आदेश के बावजूद, व्यवसाय की आकर्षक प्रकृति के कारण नगर पालिकाओं द्वारा इसे लागू करना चुनौतीपूर्ण साबित हुआ है। इससे फेरीवालों और उन्हें दूर रखने का काम करने वाले अधिकारियों के बीच सांठगांठ कायम हो गई है। केवल फेरीवालों को हटाने से दीर्घावधि में इस संरचनात्मक मुद्दे का समाधान नहीं होगा; जहां मांग है, वहां व्यक्ति इसे पूरा करने के लिए तैयार होंगे। यह जरूरी है कि हम फेरीवालों की गतिविधि को प्रबंधित करने के लिए एक समझदार योजना तैयार करें, साथ ही यह सुनिश्चित करें कि इससे पैदल चलने वालों की आवाजाही में बाधा न आए। यहीं पर नागरिक निकायों को हमारी सड़कों पर फेरीवालों की संख्या को नियंत्रित करने के लिए पर्याप्त फेरी लगाने की जगह बनाकर हस्तक्षेप करना चाहिए।
इससे क्या होगा? वर्तमान में, विभिन्न नागरिक निकायों और सरकारी एजेंसियों द्वारा वाहन आवाजाही को सुविधाजनक बनाने के लिए बुनियादी ढांचे के निर्माण पर हजारों करोड़ रुपये खर्च किए जा रहे हैं। शायद इनमें से कुछ धनराशि हमारे स्टेशन परिसर के आसपास कुछ फेरीवालों को समायोजित करने के लिए अच्छी तरह से डिजाइन किए गए बाजारों के निर्माण के लिए आवंटित की जा सकती है, जिसका अंतिम लक्ष्य फुटपाथों पर भीड़ कम करना और चलने की क्षमता में सुधार करना है। बाज़ार निर्माण में कमी नहीं है; यह गुणवत्ता ही मुद्दा है। चौंकाने वाली बात यह है कि 2022 सीएजी रिपोर्ट के अनुसार, मुंबई के 103 बाजारों में से लगभग 44% अप्रयुक्त या पुनर्निर्मित हैं। किसी बाज़ार के फलने-फूलने के लिए, यह सुलभ और अत्यधिक दृश्यमान होना चाहिए। छोटे प्रवेश द्वारों वाले पड़ोस के कोने में बाज़ार को छिपाना पर्याप्त नहीं होगा। बाज़ार रेलवे स्टेशनों से अच्छी तरह से जुड़े होने चाहिए, बेसलाइन पैदल यातायात को आकर्षित करने चाहिए, तंग महसूस होने से बचने के लिए पर्याप्त जगह प्रदान करनी चाहिए और क्षेत्र में फेरीवालों की मांग को पूरा करने के लिए पर्याप्त बड़े होने चाहिए। ये मौजूदा बाज़ार डिज़ाइनों में नज़रअंदाज किए गए महत्वपूर्ण कारक हैं।
मुंबई के पास पुनर्विकास परियोजनाओं में व्यापक अनुभव है, और नागरिक निकायों को इस विशेषज्ञता का लाभ उठाना चाहिए। नीति में बदलाव से हॉकिंग स्थानों के पारदर्शी पट्टे को सुनिश्चित किया जा सकता है, जिससे वर्तमान में हॉकरों द्वारा भुगतान किया जाने वाला 'हफ्ता' नागरिक निकाय द्वारा बाजार को बनाए रखने के लिए लाइसेंस शुल्क के रूप में एकत्र किया जाता है, न कि व्यक्तिगत अधिकारियों द्वारा दुरुपयोग किया जाता है। बाजारों के अंदर फेरीवालों को रखने से नियमन में मदद मिलती है और उत्पाद की सुरक्षा भी सुनिश्चित होती है। जुहू समुद्र तट पर चाट बाज़ार इस प्रथा का एक उत्कृष्ट उदाहरण है।
पुनर्विकास स्टेशन परिसर न केवल मौजूदा किरायेदारों को समायोजित कर सकता है बल्कि निर्माण लागत की भरपाई के लिए अतिरिक्त पट्टे योग्य स्थान भी उत्पन्न कर सकता है।
आइए स्पष्ट करें: उद्देश्य प्रत्येक रेहड़ी-पटरी वाले को स्थानांतरित करना नहीं होना चाहिए। उनके द्वारा प्रदान की जाने वाली सेवाओं में उनका महत्वपूर्ण महत्व है। उनकी उपस्थिति रात के समय सुरक्षा को बढ़ाती है, जिससे दिल्ली के कुछ हिस्सों की तुलना में मुंबई महिलाओं के लिए अधिक सुरक्षित महसूस करती है। इसके अलावा, सभी फेरीवाले इनडोर बाजारों में फिट नहीं हो सकते। उदाहरण के लिए, एक व्यावसायिक परिसर के बाहर एक सैंडविच स्टॉल फलता-फूलता है |
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