क्या मिडिल ईस्ट ग्लोबल ट्रेड में एक स्ट्रेटेजिक नोड बन जाएगा?

9 सितंबर 2023 को नई दिल्ली में G20 समिट के दौरान इंडिया-मिडिल ईस्ट-यूरोप इकोनॉमिक कॉरिडोर (IMEC) की घोषणा के बाद से, चर्चा अब सिर्फ़ एक नए लॉजिस्टिक्स कनेक्टिविटी प्रोजेक्ट तक सीमित नहीं रही है। यह एशिया, मिडिल ईस्ट और यूरोप के बीच ट्रेड, इन्वेस्टमेंट, एनर्जी और डेटा फ्लो की लाइनों को फिर से बनाने के एक बड़े विज़न में बदल गई है। इंडिया, यूनाइटेड स्टेट्स, यूरोपियन यूनियन, सऊदी अरब, यूनाइटेड अरब एमिरेट्स, फ्रांस, जर्मनी और इटली द्वारा साइन किए गए मेमोरेंडम ऑफ़ अंडरस्टैंडिंग में साफ़ तौर पर कहा गया था कि इस प्रोजेक्ट में एक पूर्वी कॉरिडोर है जो इंडिया को गल्फ़ रीजन से जोड़ता है और एक उत्तरी कॉरिडोर है जो गल्फ़ रीजन को यूरोप से जोड़ता है। इसमें यह भी साफ़ किया गया कि यह पहल सिर्फ़ ट्रांसपोर्ट तक ही सीमित नहीं है, बल्कि इसमें रेलवे, पोर्ट कनेक्टिविटी, डेटा केबल, बिजली की लाइनें और क्लीन हाइड्रोजन इंफ्रास्ट्रक्चर भी शामिल हैं।

हालांकि, कुछ एनालिटिकल और पॉलिसी सर्कल में जिसे एनालिटिकली “IMEC Plus” कहा जा सकता है, उसके तहत जो चर्चा हो रही है, वह प्रोजेक्ट की समझ में एक ज़रूरी बदलाव को दिखाता है। यह आइडिया अब सिर्फ़ सामान लाने-ले जाने का कॉरिडोर नहीं है, बल्कि ट्रेड, इंडस्ट्री, एनर्जी, डिजिटलाइज़ेशन, वैल्यू चेन और स्ट्रेटेजिक इन्वेस्टमेंट को एक ही रास्ते में जोड़ने के लिए एक बड़ा प्लेटफ़ॉर्म है। दूसरे शब्दों में, अपने बड़े रूप में यह प्रोजेक्ट सिर्फ़ भारत और यूरोप के बीच की दूरी कम करने के बारे में नहीं है। यह उनके बीच के इलाके - अरब दुनिया और मिडिल ईस्ट - की इकोनॉमिक ज्योग्राफी को प्रोडक्शन और कनेक्टिविटी के एक नए स्ट्रक्चर के हिस्से के तौर पर फिर से बनाने के बारे में है, न कि सिर्फ़ एक ट्रांज़िट ज़ोन के तौर पर। यह मतलब 27 जनवरी 2026 को अपनाए गए EU-भारत के जॉइंट स्ट्रेटेजिक एजेंडा से भी साफ़ तौर पर मज़बूत होता है, जिसने IMEC को सीधे ट्रेड रूट में डायवर्सिफ़ाई करने, सप्लाई चेन को मज़बूत करने और समुद्री, डिजिटल और एनर्जी कनेक्टिविटी को बढ़ाने के मकसद से जोड़ा।

यह प्रोजेक्ट अब इतना ज़रूरी क्यों हो रहा है?

इसका जवाब, सबसे पहले, ग्लोबल ट्रेड माहौल में बदलाव से जुड़ा है। इंटरनेशनल ट्रेड अब सिर्फ़ एफ़िशिएंसी और कॉस्ट के लॉजिक से नहीं चलता। यह तेज़ी से इकोनॉमिक सिक्योरिटी, रिस्क डायवर्सिफ़िकेशन, लॉजिस्टिक्स रेजिलिएंस और सप्लाई चेन की रीपोज़िशनिंग से आकार ले रहा है। 2023 के आखिर से रेड सी और स्वेज़ कैनाल में हुई रुकावटों से ग्लोबल ट्रेडिंग सिस्टम की कमज़ोरी का पता चला, जब यह कुछ ही सेंसिटिव कॉरिडोर पर निर्भर करता है। यूनाइटेड नेशंस कॉन्फ्रेंस ऑन ट्रेड एंड डेवलपमेंट (UNCTAD) के अनुमान के मुताबिक, 2023 में स्वेज़ कैनाल से ग्लोबल ट्रेड का 12 परसेंट से 15 परसेंट के बीच हुआ, इससे पहले कि 2024 की शुरुआत में रेड सी में रुकावटें शुरू होने के साथ ही सिर्फ़ दो महीनों में इससे गुज़रने वाले ट्रेड का वॉल्यूम 42 परसेंट कम हो गया।

22 अक्टूबर, 2024 को जारी समुद्री ट्रांसपोर्ट पर अपनी लेटेस्ट रिपोर्ट में, UNCTAD ने बताया कि 2024 के बीच तक हालात और खराब हो गए थे। अदन की खाड़ी से गुज़रने वाले कार्गो वॉल्यूम में 76 परसेंट की गिरावट आई थी, जबकि स्वेज़ कैनाल से गुज़रने वाले कार्गो वॉल्यूम में 70 परसेंट की कमी आई थी। वहीं, केप ऑफ़ गुड होप के ज़रिए आने वाले सामान में 89 परसेंट की बढ़ोतरी हुई। इससे भी ज़रूरी बात यह है कि यह बदलाव सिर्फ़ रूट का बदलाव नहीं था। क्योंकि दूसरे रास्ते लंबे हैं, इसलिए दुनिया भर में जहाज़ों के लिए “टन-मील” की मांग 3 परसेंट बढ़ गई और कंटेनर जहाज़ों की मांग 12 परसेंट बढ़ गई।

ये आंकड़े बताते हैं कि IMEC जैसे दूसरे या एक-दूसरे के पूरक कॉरिडोर के बारे में सोचना क्यों ज़्यादा ज़रूरी हो गया है। मुद्दा सिर्फ़ एक नया रास्ता बनाना नहीं है, बल्कि एक बड़ा स्ट्रक्चर बनाना है जो किसी एक रुकावट पर बहुत ज़्यादा निर्भरता को कम कर सके, खासकर ऐसे समय में जब दुनिया भर में जियोपॉलिटिकल रुकावट और समुद्री ट्रांसपोर्ट पर दबाव बढ़ रहा है। UNCTAD का यह भी अनुमान है कि लाल सागर और पनामा में रुकावटों ने अक्टूबर 2023 और जून 2024 के बीच चाइना कंटेनराइज़्ड फ्रेट इंडेक्स (CCFI) को लगभग 120% बढ़ा दिया, जिससे समुद्री कॉरिडोर की रुकावटों का दुनिया भर की कीमतों पर सीधा असर पता चलता है। इसके अनुमान यह भी बताते हैं कि ये झटके 2025 के आखिर तक ग्लोबल कंज्यूमर प्राइस लेवल को लगभग 0.6% तक बढ़ा सकते हैं।

IMEC कोई थ्योरेटिकल आइडिया नहीं है: यह मौजूदा ट्रेड बेस पर टिका है

अगर हम उन पार्टियों के बीच मौजूदा ट्रेड के आंकड़ों को देखें जिन्हें इस कॉरिडोर से जोड़ने की उम्मीद है, तो इस प्रोजेक्ट की अहमियत और भी साफ हो जाती है। यूरोपियन यूनियन अब भारत को एक साफ तौर पर बढ़ता हुआ ट्रेडिंग पार्टनर बताता है। यूरोपियन यूनियन और भारत के बीच सामान का ट्रेड 2024 में EUR 120 बिलियन तक पहुंच गया, जिसमें भारत से यूरोपियन इंपोर्ट में EUR 71 बिलियन और भारत को यूरोपियन एक्सपोर्ट में लगभग EUR 49 बिलियन शामिल हैं। यूरोपियन कमीशन कन्फर्म करता है कि यूरोपियन यूनियन सामान में भारत का सबसे बड़ा ट्रेडिंग पार्टनर है, यह एक्सचेंज अब भारत के कुल ट्रेड का 11.5% है, और पिछले दस सालों में दोनों पक्षों के बीच सामान का ट्रेड लगभग 90% बढ़ा है।

भारत की तरफ से, 27 जनवरी 2026 को जारी ऑफिशियल डेटा से पता चलता है कि भारत और यूरोपियन यूनियन के बीच मर्चेंडाइज ट्रेड 2024-2025 में लगभग USD 136.54 बिलियन तक पहुंच गया, जबकि सर्विसेज़ में ट्रेड 2024 में USD 83.10 बिलियन तक पहुंच गया। ये आंकड़े सिर्फ कमर्शियल लेन-देन की इंटेंसिटी को नहीं दिखाते हैं। इनका यह भी मतलब है कि भारत, मिडिल ईस्ट और यूरोप के बीच कनेक्टिविटी में कोई भी सुधार ग्लोबल इकॉनमी में सबसे बड़े उभरते ट्रेड सर्कल में से एक को प्रभावित कर सकता है।

गल्फ लेवल पर - जिसे कॉरिडोर का माना जाने वाला अरब हार्ट - तस्वीर और भी साफ है। भारत के ऑफिशियल डेटा के मुताबिक, भारत और गल्फ कोऑपरेशन काउंसिल के देशों के बीच बाइलेटरल ट्रेड 2024-2025 फाइनेंशियल ईयर में USD 178.56 बिलियन तक पहुंच गया, जिसमें भारतीय एक्सपोर्ट में USD 56.87 बिलियन और इंपोर्ट में USD 121.68 बिलियन शामिल हैं। यह भारत के कुल ग्लोबल ट्रेड का 15.42 परसेंट है। इसके अलावा, दिसंबर 2024 तक भारत में गल्फ इन्वेस्टमेंट USD 28.28 बिलियन से ज़्यादा हो गया। ये मामूली आंकड़े नहीं हैं। इनका मतलब है कि गल्फ सिर्फ़ IMEC के अंदर एक स्टेशन नहीं है, बल्कि उस सिस्टम में पहले से ही एक बड़ा इकोनॉमिक पार्टनर है जिस पर यह प्रोजेक्ट बना है।

जब गल्फ के अंदर तस्वीर को और डिटेल में देखा जाता है, तो हम देखते हैं, उदाहरण के लिए, कि भारत और यूनाइटेड अरब अमीरात के बीच ट्रेड 2024-2025 फिस्कल ईयर में USD 100.06 बिलियन से ज़्यादा हो गया, जो 19.6% की बढ़ोतरी है, यह बात दोनों देशों के बीच कॉम्प्रिहेंसिव इकोनॉमिक पार्टनरशिप एग्रीमेंट के तहत जॉइंट कमेटी की तीसरी मीटिंग के ऑफिशियल बयान में कही गई है। भारत और सऊदी अरब के बीच ट्रेड भी 2024-2025 फिस्कल ईयर में USD 41.88 बिलियन तक पहुंच गया, जिसमें भारतीय एक्सपोर्ट में USD 11.76 बिलियन और इंपोर्ट में USD 30.12 बिलियन शामिल हैं, जिससे सऊदी अरब भारत का पांचवां सबसे बड़ा ट्रेडिंग पार्टनर बन गया है।

इन आंकड़ों का मतलब है कि भारत को खाड़ी और फिर यूरोप से जोड़ने वाले कॉरिडोर पर बात करना असलियत से आगे की बात नहीं है। बल्कि, यह मौजूदा, बड़े पैमाने के ट्रेड रिश्तों के ऊपर एक इंफ्रास्ट्रक्चर और इंस्टीट्यूशनल फ्रेमवर्क बनाने की कोशिश है। इसलिए, IMEC किसी वैक्यूम से नहीं बना है। यह पहले से मौजूद एक्सचेंज, इन्वेस्टमेंट और पार्टनरशिप के नेटवर्क से बना है, जो इसे कई जियोपॉलिटिकल प्रोजेक्ट्स की तुलना में ज़्यादा मज़बूत इकोनॉमिक बुनियाद देता है जो सिर्फ़ कॉन्सेप्चुअल विज़न तक ही सीमित रहते हैं।

मिडिल ईस्ट सिर्फ़ एक ट्रांज़िट स्पेस नहीं है

यहां मुख्य बात यह है कि IMEC, या जिसे एनालिटिकली IMEC प्लस कहा जा सकता है, की सफलता सिर्फ़ शिपमेंट की रफ़्तार से नहीं मापी जाएगी। इसे इस बात से मापा जाएगा कि मिडिल ईस्ट एक “कॉरिडोर” से किस हद तक एक्स्ट्रा वैल्यू वाले इकोनॉमिक नोड में बदला गया है। अगर सामान सिर्फ़ इस इलाके के पोर्ट्स से गुज़रता है, बिना इंडस्ट्रियल ज़ोन, एडवांस्ड लॉजिस्टिक्स सर्विस, डिजिटल कनेक्टिविटी, मीडियम या लाइट मैन्युफैक्चरिंग, और डिस्ट्रीब्यूशन और री-एक्सपोर्ट सेंटर से जुड़े, तो लोकल रिटर्न सीमित रहेगा। लेकिन, अगर इस प्रोजेक्ट का इस्तेमाल वैल्यू चेन में नए लिंक बनाने के लिए किया जाता है, तो यह इलाका दो सिरों के बीच एक पुल होने से आगे बढ़कर सिस्टम के अंदर ही एक एक्टिव इकोनॉमिक प्लेयर बन जाएगा।

यह तर्क थ्योरेटिकल नहीं है। इस इलाके के कई पोर्ट्स में पोर्ट परफॉर्मेंस दिखाता है कि मिडिल ईस्ट और नॉर्थ अफ्रीका के पास पहले से ही कॉम्पिटिटिव इंफ्रास्ट्रक्चर है जिस पर काम किया जा सकता है। वर्ल्ड बैंक के 2024 कंटेनर पोर्ट परफॉर्मेंस इंडेक्स (CPPI) में, पोर्ट सईद दुनिया भर में तीसरे नंबर पर, टैंगर मेड पांचवें नंबर पर, कतर में हमाद पोर्ट ग्यारहवें नंबर पर, और ओमान सल्तनत में सलालाह पोर्ट पंद्रहवें नंबर पर रहा। इसी रिपोर्ट से यह भी पता चलता है कि पोर्ट परफॉर्मेंस के मामले में मिडिल ईस्ट और नॉर्थ अफ्रीका सबसे अच्छा परफॉर्म करने वाले इलाकों में से थे, हालांकि 2024 के दौरान रेड सी संकट से उन पर साफ तौर पर असर पड़ा था।

यह बहुत ज़रूरी है क्योंकि इसका मतलब है कि एक नए कॉरिडोर पर चर्चा ज़ीरो से शुरू नहीं होती है। अरब इलाके में पहले से ही दुनिया के कुछ सबसे कुशल पोर्ट हैं। इसके पास फाइनेंशियल और लॉजिस्टिक्स क्षमताएं, फ्री-ज़ोन नेटवर्क और एशिया, यूरोप और अफ्रीका के बीच ट्रेड रूट के सेंटर में मौजूद ज्योग्राफिक लोकेशन भी हैं। फिर भी, सीमित सफलता और स्ट्रेटेजिक सफलता के बीच का अंतर यह है कि क्या ये एसेट्स बिखरे हुए एलिमेंट के तौर पर काम करेंगे या एक बड़े इकोनॉमिक विज़न के तहत आपस में जुड़े नेटवर्क के तौर पर काम करेंगे।

लेकिन क्या सिर्फ़ भूगोल ही काफ़ी है?

इसका साफ़ जवाब है नहीं। भूगोल मौके तो देता है, लेकिन यह कामयाबी की गारंटी नहीं देता। स्वेज़ नहर का हालिया अनुभव एक बहुत ज़रूरी सबक देता है। हालाँकि यह नहर दशकों तक ग्लोबल ट्रेड में सबसे ज़रूरी जगहों में से एक रही, लेकिन इलाके के तनाव की वजह से इसके इस्तेमाल में तेज़ी से कमी आई। भरोसेमंद इंटरनेशनल एजेंसियों के बताए गए ऑफिशियल डेटा के मुताबिक, स्वेज़ नहर का रेवेन्यू 2023 में USD 10.25 बिलियन से घटकर 2024 में USD 3.991 बिलियन हो गया, जबकि आने-जाने वाले जहाजों की संख्या 2023 में 26,000 से ज़्यादा जहाजों से घटकर 2024 में 13,213 जहाज रह गई। मिस्र के प्रेसिडेंट ने मार्च 2025 में यह भी कहा था कि इलाके की दिक्कतों की वजह से मिस्र को नहर से होने वाले रेवेन्यू में हर महीने लगभग USD 800 मिलियन का नुकसान हो रहा है।

ये आंकड़े स्वेज़ नहर की अहमियत को कम नहीं करते। बल्कि, वे कुछ और साफ़ करते हैं: बड़े ट्रेड कॉरिडोर की वैल्यू पहले से कहीं ज़्यादा सिक्योरिटी, स्टेबिलिटी, रेज़िलिएंस, इंश्योरेंस और पॉलिटिकल रेडीनेस से जुड़ गई है। इसलिए, अगर इस बढ़े हुए IMEC फ्रेमवर्क को एक असली प्रोजेक्ट बनना है, तो इसे सिर्फ़ जियोग्राफ़ी पर डिपेंडेंस से आगे बढ़कर एक ऐसा सिस्टम बनाना होगा जिसमें रेगुलेटरी कोऑर्डिनेशन, कस्टम्स क्लियरेंस, पोर्ट-टू-रेल कनेक्टिविटी, अपग्रेडेड डिजिटल सर्विसेज़, एक जैसे स्टैंडर्ड, सिक्योर्ड इन्वेस्टमेंट और डिसरप्शन के कम रिस्क शामिल हों।

यूरोप और भारत पहले से कहीं ज़्यादा इसमें इंटरेस्टेड क्यों लग रहे हैं?

क्योंकि यह प्रोजेक्ट दोनों तरफ़ की पॉलिसी में चल रहे बदलाव के साथ अलाइन है, जिसे डी-रिस्किंग कहा जाता है। सालों से, यूरोपियन यूनियन खास रूट्स, मार्केट्स और सप्लाई चेन्स पर एकतरफ़ा डिपेंडेंस कम करने की कोशिश कर रहा है। बदले में, भारत एक अल्टरनेटिव मैन्युफैक्चरिंग और ट्रेडिंग पावर के तौर पर अपनी पोज़िशन मज़बूत करने के लिए काम कर रहा है, जो यूरोपियन मार्केट्स के साथ गहरे इंटीग्रेशन में कैपेबल है। इससे पता चलता है कि IMEC 2026 में ऑफिशियल यूरोपियन-इंडियन एजेंडा का हिस्सा क्यों बन गया है। इस मामले में सबसे खास डेवलपमेंट जनवरी 2026 में EU-इंडिया फ्री ट्रेड एग्रीमेंट की बातचीत का खत्म होना था, जो मंज़ूरी मिलने तक जारी रहा; यूरोपियन कमीशन के मुताबिक, इस एग्रीमेंट से 90% से ज़्यादा सामानों पर कस्टम ड्यूटी कम हो जाएगी। भरोसेमंद रिपोर्ट्स से यह भी पता चला कि यह एग्रीमेंट एक ट्रांज़िशनल पीरियड में यूरोपियन साइड पर एक्सचेंज होने वाले सामानों की 96.6 परसेंट वैल्यू और 99.5 परसेंट इंडियन सामानों को कवर करेगा, और उम्मीद है कि 2032 तक इंडिया को यूरोपियन एक्सपोर्ट दोगुना हो जाएगा।

प्रेफरेंशियल ट्रेड, इंफ्रास्ट्रक्चर और ज्योग्राफिक कनेक्टिविटी के बीच यह लिंकेज ही IMEC की इस बड़ी एनालिटिकल फ्रेमिंग को उसका असली वज़न देता है। जब ट्रेड बढ़ता है, तो ज़्यादा एफिशिएंट और सुरक्षित रूट्स, साथ ही ज़्यादा इंटीग्रेटेड लॉजिस्टिक्स नोड्स की ज़रूरत और भी ज़रूरी हो जाती है। जब इसे एनर्जी लिंक्स, हाइड्रोजन इंफ्रास्ट्रक्चर और डिजिटल केबल्स के साथ जोड़ा जाता है, तो यह प्रोजेक्ट एक ट्रेडिशनल कॉरिडोर से एक मल्टीफंक्शनल स्ट्रेटेजिक स्ट्रक्चर में बदल जाता है।

सबसे ज़रूरी अरब आइडिया झूठ?

सबसे ज़रूरी आइडिया यह है कि अरब इलाका - खासकर खाड़ी, लेवेंट, और लाल सागर और भूमध्य सागर के बड़े पोर्ट - या तो सबसे ज़्यादा फ़ायदा उठाने वाले हो सकते हैं या सबसे ज़्यादा नुकसान उठाने वाले, यह इस बात पर निर्भर करता है कि इस बदलाव को कैसे हैंडल किया जाता है। अगर इलाके का रोल सिर्फ़ सामान लेने और भेजने तक ही सीमित है, तो फ़ायदे सीमित फ़ीस और सर्विस तक ही सीमित रहेंगे। हालांकि, अगर प्रोजेक्ट को मैन्युफैक्चरिंग, एडवांस्ड लॉजिस्टिक्स सर्विस, स्पेशल इकोनॉमिक ज़ोन, क्लीन एनर्जी और डिजिटल इकोनॉमी के लिए नेशनल और रीजनल स्ट्रेटेजी से जोड़ा जाता है, तो यह ग्लोबल ट्रेड चेन में अरब इकोनॉमी को फिर से खड़ा करने का एक असली ज़रिया बन सकता है।

यहां, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि जिसे एनालिटिकली IMEC Plus कहा जा सकता है, वह स्वेज़ कैनाल या मौजूदा कॉरिडोर का ऑटोमैटिक विकल्प नहीं है। न ही यह अभी पूरी तरह से लागू किया गया प्रोजेक्ट है। यह अभी भी एक पॉलिटिकल और स्ट्रेटेजिक फ़ेज़ में है जिसके लिए फ़ाइनेंसिंग, लागू करने के एग्रीमेंट, ऑपरेशनल डिटेल, इंस्टीट्यूशनल अरेंजमेंट और टाइमटेबल पर ज़्यादा क्लैरिटी की ज़रूरत है। लेकिन, इसकी असली वैल्यू इस बात में है कि यह एक साफ़ ग्लोबल ट्रेंड दिखाता है: दुनिया इकोनॉमिक कॉरिडोर पर फिर से सोच रही है, और मिडिल ईस्ट इस रीअसेसमेंट के सेंटर में है, न कि इसके किनारे पर।

जिसे विश्लेषणात्मक रूप से आईएमईसी प्लस के रूप में वर्णित किया जा सकता है, शब्द के व्यापक अर्थ में, यह केवल मध्य पूर्व के माध्यम से भारत और यूरोप के बीच एक परिवहन परियोजना नहीं है। यह एक नए चरण की अभिव्यक्ति है जिसमें व्यापार, ऊर्जा, डिजिटलीकरण, आर्थिक सुरक्षा, मूल्य श्रृंखला और भू-राजनीति एक ही समीकरण में प्रतिच्छेद करते हैं। आंकड़े पुष्टि करते हैं कि परियोजना सैद्धांतिक दृष्टि पर आधारित नहीं है: भारत, यूरोप और खाड़ी के बीच व्यापार संबंध पहले से ही बड़े और बढ़ रहे हैं; 2024 में भारत और यूरोपीय संघ के बीच माल व्यापार में 120 बिलियन यूरो, 2024-2025 में भारत और खाड़ी सहयोग परिषद के बीच 178.56 बिलियन अमेरिकी डॉलर का व्यापार, और अकेले भारत और संयुक्त अरब अमीरात के बीच 100 बिलियन अमेरिकी डॉलर से अधिक का व्यापार, अरब बंदरगाह बुनियादी ढांचे के साथ-साथ दुनिया में सबसे अच्छे बंदरगाहों में से एक शामिल है। हालाँकि, उसी समय, स्वेज़ नहर और लाल सागर व्यवधान से संबंधित आंकड़े बताते हैं कि अकेले भूगोल अब पर्याप्त नहीं है और व्यापार गलियारों को अब स्थान से अधिक की आवश्यकता है। उन्हें स्थिरता, लचीलापन, जुड़े बुनियादी ढांचे, नियामक एकीकरण और झटके को अवशोषित करने की क्षमता की आवश्यकता होती है। इसलिए, असली सवाल यह नहीं है कि क्या आईएमईसी अरब क्षेत्र से होकर गुजरेगा, बल्कि यह है कि क्या यह क्षेत्र उस मार्ग को अतिरिक्त आर्थिक मूल्य, औद्योगिक और रसद स्थिति और वैश्विक अर्थव्यवस्था के भीतर एक नई रणनीतिक जगह में बदलने में सफल होगा।