राष्ट्रीय शहरी परिवहन नीति 2006 की गंभीर समीक्षा की आवश्यकता पर ज़ोर

बढ़ते ट्रैफिक जाम, स्थानीय वायु प्रदूषण, सड़क दुर्घटनाओं में बढ़ती मौतों और तेज़ी से बढ़ते तेल आयात बिल जैसी चुनौतियों का सामना करते हुए, भारत ने अप्रैल 2006 में एक राष्ट्रीय शहरी परिवहन नीति (NUTP) अपनाई। इस नीति का मुख्य उद्देश्य लोगों को निजी मोटर वाहनों का इस्तेमाल कम करके सार्वजनिक परिवहन या बिना मोटर वाले यात्रा के साधनों का ज़्यादा इस्तेमाल करने के लिए प्रेरित करना था। उम्मीद थी कि यात्रा के तरीकों में इस तरह के बदलाव से उभरती समस्याओं को कम करने में मदद मिलेगी। इसी के तहत, इस नीति में सड़कों को चौड़ा करने या फ्लाईओवर बनाने के बजाय सार्वजनिक परिवहन और पैदल चलने व साइकिल चलाने के लिए सुरक्षित बुनियादी ढांचे में निवेश को प्राथमिकता दी गई।

इस नीति को अपनाने से पहले विशेषज्ञों, शिक्षाविदों, उद्योग जगत और सरकारी अधिकारियों, और सभी राज्यों के मुख्यमंत्रियों के साथ बड़े पैमाने पर विचार-विमर्श किया गया था। इसके बाद शहरी विकास मंत्रालय की स्थायी समिति के साथ भी विचार-विमर्श किया गया। कुल मिलाकर, इस नीति की काफी सराहना की गई और इसे ऐसे समय में बहुत ज़रूरी बताया गया जब ट्रैफिक जाम शहरों की आर्थिक कार्यक्षमता पर बुरा असर डाल रहा था, वायु प्रदूषण शहर के निवासियों के स्वास्थ्य को प्रभावित कर रहा था, और बढ़ता तेल आयात बिल देश की ऊर्जा सुरक्षा पर असर डाल रहा था। इस नीति को 6 अप्रैल, 2006 को केंद्रीय मंत्रिमंडल द्वारा मंज़ूरी दी गई थी।

20 साल बाद, हम पाते हैं कि इस नीति के उद्देश्य पूरे नहीं हुए हैं। असल में, हालात और भी बदतर हो गए हैं। ऐसा लगता है कि लोगों का झुकाव सार्वजनिक परिवहन या बिना मोटर वाले साधनों के बजाय निजी मोटर वाहनों की ओर ज़्यादा बढ़ा है। यह इस बात से साफ़ ज़ाहिर होता है कि देश में पंजीकृत मोटर वाहनों की संख्या 2005 में सिर्फ़ 8.2 करोड़ से बढ़कर 2025 में 43.1 करोड़ हो गई है। ज़ाहिर है, मोटर वाहनों के इस्तेमाल की रफ़्तार तेज़ी से बढ़ी है और इसने कई शहरों में हवा की गुणवत्ता को खराब कर दिया है, जिसके चलते अधिकारियों को राष्ट्रीय राजधानी क्षेत्र (NCR) के लिए वायु गुणवत्ता प्रबंधन पर एक उच्च-स्तरीय आयोग गठित करना पड़ा है। सड़क दुर्घटनाओं में होने वाली मौतों की संख्या 2005 में लगभग 95,000 से बढ़कर 2022 में लगभग 1,65,000 हो गई है, और हमारा तेल आयात बिल 2005 में 1.35 लाख करोड़ रुपये से बढ़कर 2025 में भारी-भरकम 12.35 लाख करोड़ रुपये हो गया है।

तो आख़िर ग़लती कहाँ हुई? एक ऐसी पॉलिसी, जिसकी बहुत तारीफ़ हुई थी और जिसे बहुत ज़रूरी बताया गया था, वह कामयाब क्यों नहीं रही? क्या पॉलिसी में ही कोई कमी थी, या उसे लागू करने में कोई कमी रह गई? जैसा कि अक्सर होता है, ऐसा लगता है कि दोनों ही मोर्चों पर कमज़ोरी रही है।

पॉलिसी को लागू करना: इस पॉलिसी की एक अच्छी बात यह है कि सरकार ने पब्लिक ट्रांसपोर्ट में काफ़ी निवेश किया है। हालाँकि, ऐसा लगता है कि यह निवेश ज़्यादातर महँगे मेट्रो रेल सिस्टम बनाने पर ही केंद्रित रहा है, जबकि घर-घर तक कनेक्टिविटी देने के लिए ज़रूरी सहायक सुविधाओं में साथ-साथ निवेश नहीं किया गया। 23 शहरों में 1,016 km लंबे मेट्रो रेल सिस्टम बनाने पर लगभग 4.5 लाख करोड़ रुपये खर्च किए गए हैं, जिनसे कुल मिलाकर रोज़ाना सिर्फ़ 75 लाख यात्री ही सफ़र करते हैं। यात्रियों की यह मौजूदा कम संख्या, किए गए इतने ज़्यादा निवेश को सही नहीं ठहराती। यात्रियों की कम संख्या का मुख्य कारण यह है कि मेट्रो को अलग-थलग प्रोजेक्ट के तौर पर सोचा गया था, न कि शहरों के ट्रांसपोर्ट सिस्टम के दूसरे हिस्सों के साथ जोड़कर। इसका नतीजा यह हुआ कि 'लास्ट-माइल कनेक्टिविटी' (आखिरी पड़ाव तक पहुँचने की सुविधा) कमज़ोर ही रही, और लोग अपने निजी वाहनों, खासकर दोपहिया वाहनों को ही ज़्यादा पसंद करते हैं। इस समस्या को हल करने के लिए, केंद्र सरकार ने 2017 में एक मेट्रो रेल पॉलिसी अपनाई थी। इस पॉलिसी का मकसद यह पक्का करना था कि मेट्रो रेल सिस्टम की योजना ज़्यादा बड़े पैमाने पर बनाई जाए, न कि उन्हें सिर्फ़ अलग-थलग इंजीनियरिंग समाधानों के तौर पर पेश किया जाए। हालाँकि, कुछ नए मेट्रो सिस्टम को मंज़ूरी दिलाने की मजबूरियों के चलते, इस बेहतरीन पॉलिसी को नज़रअंदाज़ कर दिया गया।

इसके अलावा, सुरक्षित गैर-मोटर चालित परिवहन इंफ्रास्ट्रक्चर बनाने में किया गया निवेश बिखरा हुआ और अपर्याप्त रहा है। निजी क्षेत्र को शामिल करके बस प्रणालियों को बेहतर बनाने के प्रयास भी अपर्याप्त रहे हैं, क्योंकि ज़्यादातर शहर अपने-अपने राज्य परिवहन निगमों पर ही निर्भर हैं। चूंकि बस सेवाओं की खराब सामाजिक छवि बनी हुई है, इसलिए जो भी निजी वाहन खरीद सकता है, वह पहले ही उसकी ओर मुड़ चुका है। ऐसी प्रीमियम सेवाएं, जो उन्हें बेहतर गुणवत्ता वाली सेवा देकर (भले ही उनकी कीमत ज़्यादा हो) वापस आकर्षित कर सकें, बड़े पैमाने पर सामने नहीं आई हैं।

नीति में ही कमियां: नीति में दो तरह की कमियां हैं: पहली, नीति कमज़ोर साबित हुई, क्योंकि इसे बनाते समय संबंधित समस्या इतनी गंभीर नहीं थी। और दूसरी, उस समय कुछ सेवाएं उपलब्ध न होने के कारण कुछ दिशा-निर्देश छूट गए थे।

उदाहरण के लिए, नीति ने शहरी माल ढुलाई प्रणालियों, खासकर ऑनलाइन शॉपिंग की स्थानीय डिलीवरी पर पर्याप्त ध्यान नहीं दिया है। इसका मुख्य कारण यह है कि 2020 के दशक में COVID महामारी के चलते ऑनलाइन शॉपिंग में तेज़ी आई। इसी तरह, नीति ने पार्किंग की समस्या पर भी पर्याप्त ध्यान नहीं दिया। इंटरमीडिएट पब्लिक ट्रांसपोर्ट, या पैराट्रांज़िट पर नीति में विस्तार से चर्चा नहीं की गई, जिसका मुख्य कारण यह था कि उस समय इसे परिवहन प्रणाली का एक महत्वपूर्ण हिस्सा नहीं माना जाता था। Uber और Ola जैसे नए एग्रीगेटर मॉडल अभी बाज़ार में नहीं आए थे, और ऑटोरिक्शा तथा टैक्सियों का इस्तेमाल भी इतना ज़्यादा नहीं था। 2000 के दशक की शुरुआत में Transit Oriented Development (TOD) की अवधारणा भी ज़्यादा प्रचलित नहीं थी, और इसलिए NUTP में इस पर विस्तार से चर्चा के लिए जगह नहीं मिल पाई। एक अलग TOD नीति बहुत बाद में, 2017 में अपनाई गई। TOD रणनीतियों का उद्देश्य ऐसे समुदाय बनाना है, जो पैदल चलने की सुविधा और उच्च गुणवत्ता वाले सार्वजनिक परिवहन स्टेशनों को आपस में जोड़ते हों।

नीति में एक और बड़ी कमी यह थी कि इसका मुख्य ज़ोर आपूर्ति-पक्ष के उपायों पर था, और मांग-पक्ष की पाबंदियों पर कोई ध्यान नहीं दिया गया; जैसे कि भीड़भाड़ शुल्क (congestion charging) या निजी मोटर वाहनों के इस्तेमाल को हतोत्साहित करने के अन्य तरीके। ऐसा इसलिए किया गया था, क्योंकि भारत के ऑटो उद्योग में बड़ी संख्या में लोगों को रोज़गार मिला हुआ था, और उन पर पाबंदी लगाने से रोज़गार के इस बड़े आधार पर गंभीर असर पड़ सकता था। हालांकि, अब समय आ गया है कि इस बारे में फिर से विचार किया जाए। इस पृष्ठभूमि को देखते हुए, NUTP की 20वीं वर्षगांठ पर इसकी समीक्षा करना और एक नई नीति तैयार करना ज़रूरी है। यह नई नीति मौजूदा वास्तविकताओं के ज़्यादा अनुरूप होनी चाहिए, इसमें मेट्रो रेल और TOD नीतियों की सिफ़ारिशें शामिल होनी चाहिए, और साथ ही यह टिकाऊ भी होनी चाहिए और स्वच्छ तकनीकों की ज़रूरत की ज़्यादा ज़ोरदार ढंग से वकालत करनी चाहिए।