रेलवे का नया जुगाड़, ट्रक से बनाया ट्रेन

New Delhi. नई दिल्ली। ट्रक धीरे-धीरे माल परिवहन का एक प्रमुख साधन बन गए हैं, जिन्होंने ट्रक ने रेलवे की जगह ले ली है। देश भर में फैले ट्रक शहरी क्षेत्रों में लगभग 40 प्रतिशत कार्बन उत्सर्जन और वायु प्रदूषण के लिए जिम्मेदार हैं। रोल ऑन रोल ऑफ (रोरो) अवधारणा सड़क और रेल परिवहन को जोड़ती है, जिसमें ट्रकों को रेलवे वैगनों पर मूल स्थान से गंतव्य तक या यात्रा के एक हिस्से में ले जाया जाता है। यह माल परिवहनकर्ताओं के लिए अविश्वसनीय रूप से फायदेमंद है क्योंकि इसमें दोनों की सर्वोत्तम विशेषताएं शामिल हैं।

मुख्य ढुलाई रेल द्वारा और सड़क द्वारा पहले और अंतिम मील की कनेक्टिविटी, जबकि डीजल की खपत और कार्बन उत्सर्जन को कम करना। भारत में (1999), कोंकण रेलवे (केआर) पर एक समर्पित सुविधा के रूप में रोरो सेवा शुरू की गई थी, फिर भी, इसने अतिरिक्त राजस्व उत्पन्न किया। मजबूत आधार वाले फ्लैट बीआरएन वैगनों को रोरो संचालन के लिए तैनात किया जाता है, जिनका मूल रूप से स्टील उत्पादों को ले जाने के लिए उपयोग किया जाता है, हालांकि रोरो के तहत ले जाने वाली मात्रा कम होती है। इनका उपयोग सैन्य ट्रकों, टैंकों और अन्य रक्षा वाहनों को ले जाने के लिए भी किया जाता है क्योंकि वे आसान लोडिंग/अनलोडिंग की अनुमति देते हैं।

भारतीय रेलवे ने 2016 में रोरो अवधारणा को अपनाया। हालांकि नीति क्षेत्रीय रेलवे को रेलवे के हित में टैरिफ तय करने का अधिकार देती है, लेकिन इस शक्ति का इस्तेमाल शायद ही कभी किया जाता है। टैरिफ आमतौर पर रेलवे बोर्ड द्वारा निर्धारित किया जाता है और सभी क्षेत्रीय रेलवे पर समान रूप से लागू होता है। नतीजतन, पूर्व मध्य और पूर्वोत्तर सीमांत रेलवे ने इन सेवाओं को थोड़ी सफलता के साथ शुरू किया। दक्षिण पश्चिम रेलवे का बेंगलुरु से शोलापुर जिले के बेले तक रोरो शुरू करने का प्रयोग वित्तीय घाटे के कारण कुछ यात्राओं के बाद बंद हो गया। 2021 में रेवाड़ी (हरियाणा) से पालनपुर (गुजरात) तक एक ही मार्ग पर समर्पित माल ढुलाई गलियारे (डीएफसी) पर रोरो सेवा भी इसी तरह शुरू हो पाई।

जबकि केआर सड़क परिचालन घटकों जैसे ट्रक वजन, डीजल की कीमतें और ड्राइवर की लागत, साथ ही वैगन लागत और विपणन शुल्क, रेलवे संचालन के घटकों पर विचार करके एक आकर्षक माल ढुलाई दर प्रदान करता है, आईआर द्वारा अपनाई गई चार्जिंग प्रणाली काफी कच्ची है। रोरो टैरिफ के निर्धारण में तीन कारक शामिल हैं: प्रस्तावित मार्ग पर प्रति रेक आय, लाइन की भीड़ और रेलवे का खर्च। “अवसर लागत” दृष्टिकोण वर्तमान में प्रचलन में है और चार्जिंग तंत्र ट्रक ऑपरेटर की लागत को ध्यान में नहीं रखता है, बल्कि उनके हितों की रक्षा करता है। आईआर के प्रयासों के बावजूद, नेटवर्क क्षमता की कमी, अनिश्चित पारगमन समय, गति प्रतिबंध और ओवरहेड इलेक्ट्रिकल (ओएचई) तारों की कम ऊंचाई के कारण बड़े ट्रकों की ढुलाई पर प्रतिबंध कुछ प्रमुख मुद्दे बने हुए हैं।

आईआर के विपरीत, हालांकि डीएफसी में उच्च ओएचई, बेहतर मूविंग आयाम और अधिक नेटवर्क क्षमता है, फिर भी संभावित ग्राहकों के लिए वित्तीय रूप से व्यवहार्य टैरिफ की कमी के कारण डीएफसी पर रोरो सेवाएँ खराब हो गई हैं। अधिकांश मार्गों पर संतृप्त लाइन क्षमताओं के कारण, घाटे से बचने के लिए रेल टैरिफ को ब्रेक-ईवन पॉइंट से अधिक निर्धारित किया गया है, जबकि पहले और अंतिम मील के शुल्क अतिरिक्त हैं, जो रेल के प्रतिस्पर्धी ढुलाई शुल्क को अप्रतिस्पर्धी बनाते हैं। एप्रोच रोड भारी ट्रक प्रवाह को समायोजित करने में असमर्थ हैं और टर्मिनल सुविधाएँ तदनुसार अपर्याप्त हैं। इसलिए, ट्रकों की टूट-फूट काफी बढ़ जाती है। रोरो-विशिष्ट वैगनों की कमी एक और बड़ी परेशानी है। फ्लैट बीआरएन की चौड़ाई 8.7 फीट है, जबकि ट्रक की चौड़ाई 8.3 फीट है; ट्रक ड्राइवरों को ट्रक लोड करते समय समस्याओं का सामना करना पड़ता है क्योंकि इन वैगनों के किनारे नुकीले होते हैं और थोड़ी सी भी मानवीय गलती से ट्रक क्षतिग्रस्त हो जाते हैं।

आईआर ने रोरो सेवाओं की दक्षता में सुधार के लिए कई कदम उठाए हैं। हालांकि, एक एकीकृत दृष्टिकोण के माध्यम से पहलों को बेहतर बनाने की गुंजाइश है ताकि आपस में जुड़े कारकों को एकत्रित किया जा सके। सेवा शुरू करने से पहले प्रस्तावित मार्गों पर क्षमता-मांग का आकलन करने के लिए अतिरिक्त क्षमता वाले मार्गों की पहचान करके और आवश्यकताओं को इंगित करने वाले बाजार सर्वेक्षण द्वारा विस्तृत विश्लेषण की आवश्यकता है। साथ ही, चयनित टर्मिनलों में सभी मौसमों में पर्याप्त पहुंच वाली सड़कें होनी चाहिए। ग्राहकों में विश्वास पैदा करने और रेलवे की विश्वसनीयता में सुधार करने के लिए गारंटीकृत पारगमन समय सड़क क्षेत्र के साथ प्रतिस्पर्धी होना चाहिए, जबकि कम क्षमता उपयोग वाले मार्गों, शायद 70% या उससे कम, को रोरो संचालन के लिए लक्षित किया जाना चाहिए।

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रोरो वैगनों में ट्रकों को पारगमन के दौरान बरकरार रखने के लिए कठोर सुरक्षात्मक शंकु के साथ एक सपाट-मजबूत आधार होना चाहिए। भारतीय रेलवे पांच कंटेनर लोड करने वाले वैगन सेट के समान, कम बेस सतह वाले वैगनों की भी खोज कर सकता है। इसके अलावा, टैरिफ एक वैकल्पिक मोड के साथ प्रतिस्पर्धी होना चाहिए, जो किसी विशेष मार्ग के लिए विशिष्ट हो और जरूरी नहीं कि एक समान दर वाली वैकल्पिक वस्तु के साथ हो। वर्तमान में, यह प्रतिकूल है और ट्रकिंग क्षेत्र के लिए आर्थिक रूप से फायदेमंद नहीं है। यह एक स्थिर दूरी-आधारित दर होनी चाहिए जो ग्राहक को स्थिरता की भावना की अनुमति दे। अंत में, ट्रैफ़िक लाने, ग्राहकों के साथ संपर्क बनाए रखने, पी निर्धारित करने के लिए नोडल प्राधिकरण के रूप में विपणन संगठन की भूमिका को परिभाषित करना।