Sikkim में सार्वजनिक परिवहन की कमी के बीच ऑड-ईवन नियम पर उठे सवाल

GANGTOK: हाल ही में ईंधन की सप्लाई में आई कमी के दौरान सिक्किम सरकार ने 18 से 31 मई तक गाड़ियों के लिए ऑड-ईवन नियम लागू किया था। इसका असर मुख्य रूप से राज्य में रजिस्टर्ड 55,967 प्राइवेट चार-पहिया गाड़ियों पर पड़ा। सप्लाई में रुकावट की चिंताओं के बीच ईंधन बचाने के लिए एक इमरजेंसी उपाय के तौर पर शुरू की गई इस पॉलिसी ने हज़ारों प्राइवेट गाड़ियों की आवाजाही पर रोक लगा दी, जबकि पब्लिक ट्रांसपोर्ट और कमर्शियल पैसेंजर गाड़ियों को चलने की इजाज़त दी गई।

हालांकि, ट्रांसपोर्ट के सरकारी रिकॉर्ड, टूरिज्म से जुड़े डेटा और सिक्किम हाई कोर्ट की टिप्पणियों ने एक अहम सवाल पर फिर से ध्यान खींचा है: क्या राज्य के पास इतनी बड़ी संख्या में प्राइवेट गाड़ियों पर रोक लगाने को सही ठहराने के लिए पर्याप्त पब्लिक ट्रांसपोर्ट क्षमता थी?

इस मामले की सुनवाई अभी सिक्किम हाई कोर्ट में एक जनहित याचिका (PIL) के तहत हो रही है, जिसमें ऑड-ईवन पॉलिसी को चुनौती दी गई है। 29 मई के अपने आदेश में, कोर्ट ने राज्य सरकार को निर्देश दिया कि वह उन उपायों के बारे में जानकारी दे जो पाबंदियां लागू होने के बाद लोगों की आवाजाही सुनिश्चित करने के लिए किए गए थे।

कोर्ट ने कहा, "यह उचित होगा कि एडिशनल एडवोकेट जनरल राज्य सरकार द्वारा पब्लिक ट्रांसपोर्ट के लिए उठाए गए उन उपायों का रिकॉर्ड इस कोर्ट के सामने पेश करें, जिनसे लोगों की आवाजाही आसानी से हो सके।"

इसके बाद 9 जून को मामले की सुनवाई हुई और अब अगली सुनवाई के लिए इसे 30 जुलाई की तारीख दी गई है।

कोर्ट की टिप्पणी ने ध्यान को ईंधन संकट से हटाकर उस समय लोगों के लिए उपलब्ध वैकल्पिक ट्रांसपोर्ट व्यवस्था की उपलब्धता और पर्याप्तता की ओर मोड़ दिया है।

अब उपलब्ध सरकारी डेटा से उन दो हफ़्तों के दौरान काम करने वाले ट्रांसपोर्ट सिस्टम की सबसे साफ़ तस्वीर सामने आती है।

ट्रांसपोर्ट विभाग के 28 फरवरी, 2026 तक के रिकॉर्ड के अनुसार, सिक्किम में कुल 1,39,876 रजिस्टर्ड गाड़ियां थीं। इनमें से 55,967 प्राइवेट चार-पहिया गाड़ियां थीं, जो ऑड-ईवन पाबंदियों से सीधे तौर पर प्रभावित हुईं। सरकारी गाड़ियों की संख्या 5,351 थी, जिनमें 4,935 चार-पहिया और 416 दो-पहिया गाड़ियां शामिल थीं।

हालांकि पाबंदियां प्राइवेट कारों पर लगाई गई थीं, लेकिन सरकार का कहना था कि बसों, टैक्सियों और अन्य कमर्शियल पैसेंजर गाड़ियों के ज़रिए लोगों के लिए पर्याप्त वैकल्पिक ट्रांसपोर्ट विकल्प मौजूद थे।

आंकड़े बताते हैं कि सिक्किम के पास कमर्शियल ट्रांसपोर्ट का एक बड़ा बेड़ा था। रजिस्ट्रेशन रिकॉर्ड बताते हैं कि राज्य में 15,367 टैक्सी, कॉन्ट्रैक्ट कैरिज गाड़ियों के तौर पर चलने वाली 6,514 मैक्सी कैब और 3,005 लग्ज़री टूरिस्ट गाड़ियां मौजूद थीं। इन सभी को मिलाकर राज्य में कुल 24,886 कमर्शियल पैसेंजर गाड़ियां थीं।

ईंधन संकट के दौरान जारी किए गए अलग ऑपरेशनल आंकड़ों से पता चला कि सर्विस के लिए 15,548 टैक्सी और 6,474 मैक्सी कैब उपलब्ध थीं। हालांकि ये आंकड़े रजिस्ट्रेशन रिकॉर्ड से थोड़े अलग हैं, लेकिन ये इस बात की पुष्टि करते हैं कि ऑड-ईवन सिस्टम लागू होने के दौरान 22,000 से ज़्यादा कमर्शियल पैसेंजर गाड़ियां उपलब्ध थीं।

यह बहस तब और अहम हो जाती है जब इन आंकड़ों की तुलना सरकार के अपने पब्लिक ट्रांसपोर्ट बेड़े से की जाती है।

राज्य ने पुष्टि की है कि सिक्किम नेशनलाइज़्ड ट्रांसपोर्ट (SNT) अभी पब्लिक ट्रांसपोर्ट सर्विस के लिए 107 बसें चलाता है। ईंधन संकट के दौरान, सरकार ने गंगटोक में चलने वाली आठ सिटी रनर बसों के साथ इन सर्विस को बढ़ाया और 27 मई को महिला यात्रियों के लिए दो पिंक सिटी रनर बसें शुरू कीं।

कुल मिलाकर, पाबंदी के समय सरकार के ऑपरेशनल पब्लिक ट्रांसपोर्ट बेड़े में 117 बसें शामिल थीं।

सरकार द्वारा चलाए जा रहे ट्रांसपोर्ट और कमर्शियल पैसेंजर ट्रांसपोर्ट के बीच का अंतर काफी बड़ा है।

117 सरकारी बसों के मुकाबले 24,886 रजिस्टर्ड टैक्सी, मैक्सी कैब और लग्ज़री टूरिस्ट गाड़ियां थीं। असल में, सरकारी बसों की तुलना में कमर्शियल पैसेंजर गाड़ियों की संख्या 212 गुना से भी ज़्यादा थी।

इससे पता चलता है कि पाबंदी के समय लोगों की आवाजाही सरकारी ट्रांसपोर्ट सर्विस के बजाय कमर्शियल ऑपरेटरों पर ज़्यादा निर्भर थी।

एक और दिलचस्प तुलना तब सामने आती है जब प्रभावित प्राइवेट गाड़ियों की संख्या की तुलना सरकार के बस बेड़े से की जाती है।

ऑड-ईवन पाबंदियों के दायरे में आने वाली 55,967 प्राइवेट चार-पहिया गाड़ियों और पब्लिक ट्रांसपोर्ट के लिए उपलब्ध सिर्फ़ 117 सरकारी बसों को देखते हुए, राज्य में हर 478 प्राइवेट कारों के लिए असल में एक सरकारी बस उपलब्ध थी।

इस आंकड़े का मतलब यह नहीं है कि हर बस का मकसद 478 गाड़ियों की जगह लेना था। हालांकि, यह उस चुनौती के पैमाने को दिखाता है जिसका सामना पब्लिक ट्रांसपोर्ट सिस्टम को करना पड़ता अगर पाबंदी के समय लोगों को प्राइवेट गाड़ियों का इस्तेमाल छोड़कर दूसरे साधनों को अपनाना पड़ता। भले ही सभी 117 बसें अपनी पूरी क्षमता और फ़्रीक्वेंसी के साथ चलतीं, फिर भी अकेले सरकारी पब्लिक ट्रांसपोर्ट नेटवर्क उस संख्या में निजी वाहनों का सीधा विकल्प नहीं बन पाता, जिन पर इस पॉलिसी का असर पड़ा है।

जब कमर्शियल ट्रांसपोर्ट वाहनों को भी इसमें शामिल किया जाता है, तो स्थिति बदल जाती है।

फिर भी, यही फ़र्क उस बहस का मुख्य मुद्दा है जो अभी हाई कोर्ट में चल रही है।

सरकार द्वारा चलाए जाने वाले पब्लिक ट्रांसपोर्ट और प्राइवेट तौर पर चलाए जाने वाले कमर्शियल ट्रांसपोर्ट को एक-दूसरे की जगह इस्तेमाल नहीं किया जा सकता। बसें तय रूट और समय-सारणी पर चलती हैं और आम तौर पर आबादी के बड़े हिस्से को सस्ती यात्रा सुविधा देने के लिए बनाई जाती हैं। इसके उलट, टैक्सी, मैक्सी कैब और टूरिस्ट गाड़ियाँ किराया-आधारित होती हैं और रूट की मांग और कमर्शियल फ़ायदे पर निर्भर करती हैं।

हालांकि कमर्शियल ऑपरेटरों ने ईंधन संकट के दौरान यात्रा की सुविधा ज़रूर दी, लेकिन सवाल यह है कि क्या वे पब्लिक ट्रांसपोर्ट का सही विकल्प थे, खासकर ग्रामीण और दूर-दराज़ के इलाकों में।

इसी दौरान टूरिज़्म से जुड़ी आवाजाही के आंकड़े इस चर्चा में एक और पहलू जोड़ते हैं।

सरकारी परमिट रिकॉर्ड बताते हैं कि 18 मई से 29 मई के बीच 21,083 टूरिस्ट गाड़ियाँ नाथू ला और आस-पास के टूरिस्ट डेस्टिनेशन की ओर जाने वाले 'थर्ड माइल' चेक पोस्ट से गुज़रीं। इसका मतलब है कि जिस दौरान ऑड-ईवन पाबंदियाँ लागू थीं, उस समय हर दिन औसतन लगभग 1,757 टूरिस्ट गाड़ियों की आवाजाही हुई।

टूरिज़्म की गतिविधियों का पैमाना उल्लेखनीय है।

बारह दिनों में रिकॉर्ड की गई 21,083 टूरिस्ट गाड़ियों की आवाजाही, राज्य भर में मौजूद टैक्सी और मैक्सी कैब की कुल संख्या के लगभग बराबर थी। ये आंकड़े दिखाते हैं कि पाबंदियों के बावजूद गाड़ियों की आवाजाही काफ़ी रही और यह संकेत देते हैं कि ईंधन संकट के दौरान भी टूरिज़्म से जुड़ी ट्रांसपोर्ट गतिविधियाँ बड़े पैमाने पर जारी रहीं।

आंकड़े यह भी बताते हैं कि सरकार के नज़रिए में टूरिज़्म से जुड़ी आवाजाही को बनाए रखना एक अहम बात रही होगी। टूरिज़्म सिक्किम के सबसे महत्वपूर्ण आर्थिक क्षेत्रों में से एक है और ट्रांसपोर्ट, हॉस्पिटैलिटी और संबंधित उद्योगों में हज़ारों लोगों की आजीविका का सहारा है। कमर्शियल टूरिज़्म गाड़ियों पर पाबंदी लगाने से दूरगामी आर्थिक परिणाम हो सकते थे।

ज़िलेवार रजिस्ट्रेशन के आंकड़े राज्य भर में ट्रांसपोर्ट की उपलब्धता में अंतर को और उजागर करते हैं।

गंगटोक ज़िले में 91,572 रजिस्टर्ड गाड़ियाँ थीं, जो राज्य की कुल गाड़ियों की संख्या का 65 प्रतिशत से ज़्यादा है। इस ज़िले में 12,350 टैक्सी, 3,650 मैक्सी कैब, 1,885 लग्ज़री टूरिस्ट गाड़ियाँ और 643 रजिस्टर्ड बसें भी थीं।

इसके उलट, मंगन ज़िले में सिर्फ़ 421 टैक्सी, 602 मैक्सी कैब, 198 लग्ज़री टूरिस्ट गाड़ियाँ और 14 बसें थीं। शहरी और ग्रामीण इलाकों के बीच भी ऐसी ही असमानताएँ हैं, जिससे यह सवाल उठता है कि क्या पाबंदी के समय सभी ज़िलों के लोगों को आने-जाने के लिए एक जैसे विकल्प मिल पाए थे।

ऑड-ईवन पॉलिसी का समर्थन करने वालों का तर्क है कि यह एक अस्थायी आपातकालीन उपाय था, जिसे ईंधन की बचत करने और अनिश्चितता के समय में घबराहट में की जाने वाली खरीदारी (पैनिक बाइंग) को रोकने के लिए लागू किया गया था। बाद में, जब सरकार ने घोषणा की कि पेट्रोल और डीज़ल का पर्याप्त बफ़र स्टॉक जमा कर लिया गया है, तो ये पाबंदियाँ हटा ली गईं।

फिर भी, अब उपलब्ध डेटा से यह समझने में मदद मिलती है कि संकट के समय लोगों की आवाजाही कैसे जारी रही।

आंकड़ों से पता चलता है कि जहाँ 55,000 से ज़्यादा निजी चार-पहिया वाहनों की आवाजाही पर पाबंदी थी, वहीं यात्रियों को लाने-ले जाने की मुख्य ज़िम्मेदारी कमर्शियल ट्रांसपोर्ट ऑपरेटरों पर थी। सरकार के अपने पब्लिक ट्रांसपोर्ट बेड़े में सिर्फ़ 117 बसें थीं, जबकि राज्य भर में आवाजाही का मुख्य आधार 24,000 से ज़्यादा टैक्सी, मैक्सी कैब और टूरिस्ट गाड़ियाँ थीं।

जैसे-जैसे हाई कोर्ट 30 जुलाई को इस मामले पर दोबारा सुनवाई की तैयारी कर रहा है, ये आँकड़े कोर्ट में उठाए गए सवालों के लिए ज़रूरी संदर्भ प्रदान करते हैं। मुख्य मुद्दा अब सिर्फ़ यह नहीं है कि आने-जाने के विकल्प मौजूद थे या नहीं, बल्कि यह है कि जब 55,967 निजी चार-पहिया वाहनों पर पाबंदी लगाई गई थी, तो क्या निजी कमर्शियल ऑपरेटरों पर बहुत ज़्यादा निर्भर ट्रांसपोर्ट नेटवर्क एक पर्याप्त विकल्प था। इसका जवाब अंततः इस बात पर असर डाल सकता है कि सिक्किम में भविष्य के आपातकालीन ट्रांसपोर्ट उपायों का आकलन कैसे किया जाता है और क्या इसी तरह की पाबंदियाँ दोबारा लागू करने से पहले पब्लिक ट्रांसपोर्ट की क्षमता एक ज़्यादा महत्वपूर्ण कारक बन जाती है।