Mumbai के मेरे शुरुआती अनुभवों ने वहां के परिवहन ढांचे में मेरे काम को प्रभावित किया

Mumbai मुंबई : 1985 में जब वह पहली बार मुंबई (तब बॉम्बे) एक युवा लड़की के रूप में आई थीं, तो उन्हें लोकल ट्रेनों में यात्रा करने से डर लगता था। मुंबई मेट्रो रेल कॉर्पोरेशन (एमएमआरसी) की प्रबंध निदेशक और मुख्यमंत्री कार्यालय (सीएमओ) की अतिरिक्त मुख्य सचिव, 55 वर्षीय अश्विनी भिडे ने तब से एक लंबा सफर तय किया है। उस पहले परेशान करने वाले अनुभव से उबरने के बाद, कई घटनाओं की एक श्रृंखला शुरू हुई जिसने उन्हें मुंबई के बदलाव के कार्य के लिए तैयार किया। जैसे-जैसे समय बीतता गया और वह शहर के प्रति आकर्षित होती गईं, उन्हें एहसास हुआ कि बदलाव एक ऐसे शहर में दिन का क्रम है जो बदलाव के कगार पर था। 2000 के दशक की शुरुआत में, उन्होंने इस बदलाव को दिशा देने की शक्ति संभाली। कई परियोजनाओं में से, हाल ही में उद्घाटन की गई मुंबई मेट्रो की एक्वा लाइन उनकी उपलब्धि में एक उपलब्धि है।

मुंबई का पहला भूमिगत सार्वजनिक परिवहन साधन, एक्वा लाइन, शहर में चर्चा का विषय बन गया है। क्या आप इस बात से खुश हैं कि यह आपके बचपन की तरह कैसे आकार ले रहा है? मैं बहुत खुश हूँ। दरअसल, इस हफ़्ते की शुरुआत में मैंने छत्रपति शिवाजी महाराज टर्मिनस (सीएसएमटी) से, जो मेरे घर के सबसे नज़दीक है, विज्ञान केंद्र तक और वापस मेट्रो-3 से सफ़र किया। मेरे पास कर्मचारी कार्ड है, लेकिन मेरे पति नेशनल कॉमन मोबिलिटी कार्ड (एनसीएमसी) इस्तेमाल करते हैं। मैंने देखा कि लोग कितनी आसानी से सफ़र कर रहे थे – बुज़ुर्गों से लेकर गर्भवती महिलाओं और बच्चों तक। यहाँ तक कि ग्रामीण इलाकों के लोग भी इस सेवा का सहजता से इस्तेमाल कर रहे थे। सबके चेहरों पर खुशी थी।

क्या जब आप एक नियमित यात्री के रूप में सफ़र कर रहे थे, तो लोगों ने आपको पहचाना? क्या आपको लोगों का ध्यान आकर्षित करना अच्छा लगा? मुझे लगता है कुछ लोगों ने पहचाना। लेकिन नहीं, मुझे लोगों का ध्यान आकर्षित करना पसंद नहीं है (हँसते हुए)। सीएसएमटी पुराने और नए मुंबई के सार्वजनिक परिवहन को जोड़ता है। 1888 में बनी एक इमारत को आधुनिक परिवहन के एक हिस्से से जोड़ने पर कैसा लगा? सीएसएमटी, निस्संदेह, प्रतीकात्मक है – यह इमारत इस बात की प्रेरणा है कि कैसे एक सदी से भी ज़्यादा पुरानी इमारतों को लंबे समय तक टिकाए रखने के लिए सोच-समझकर बनाया जाता है। अब, हमने कुछ ऐसा बनाया है जो पुराने भवन जैसा ही है; यह लोगों की उतनी ही सेवा करेगा। अब लोगों के पास सीएसएमटी और चर्चगेट स्टेशनों से आगे जाने के लिए एक रेलवे प्रणाली उपलब्ध है।

एक दशक पहले, मेट्रो-3 परियोजना का पर्यावरणविदों और मुंबईकरों के एक वर्ग ने कड़ा विरोध किया था। अब, इस लाइन पर अच्छी संख्या में लोग आ रहे हैं। आप इस बदलाव को कैसे देखते हैं? यह बदलाव अपेक्षित था - इस लाइन के लिए आरे में कार डिपो बनाने पर हमने जो ज़ोर दिया, उसकी एक वजह है; इंजीनियरिंग और परिवहन की समझ रखने वाला कोई भी व्यक्ति इससे सहमत होता। कार डिपो को स्थानांतरित करना तभी संभव होता जब कॉरिडोर की लंबाई बढ़ाई जाती। लेकिन फिर कॉरिडोर की इष्टतम लंबाई नाम की एक चीज़ होती है, जिसका मतलब है कि आप एक ही बार में 50 या 100 किलोमीटर लंबी मेट्रो लाइन नहीं बना सकते। इस दृष्टिकोण से, यह एक भूमिगत मेट्रो मार्ग और कार डिपो के लिए आदर्श लंबाई थी जिसके लिए सरकारी ज़मीन उपलब्ध थी।

हम उस समय जानते थे कि लोग अंततः भूमिगत कॉरिडोर के महत्व को समझेंगे। इसलिए, मैंने अपनी लड़ाई जारी रखी। यह मुंबई के लिए एक परिवर्तनकारी और महत्वपूर्ण परियोजना थी, जिसके लिए आपको निरंतर निवेश की आवश्यकता होती है। उस समय मैंने खुद को उन लोगों की जगह रखकर देखा, जिन्हें 20 या 30 साल बाद इस लाइन से लाभ होगा। यात्रियों की संख्या धीरे-धीरे बढ़ रही है, लेकिन इस लाइन में प्रतिदिन 17 लाख यात्रियों को ले जाने की क्षमता है। जब आपने इस परियोजना की कल्पना की थी, तब क्या आपके पास संरेखण का कोई मानसिक नक्शा था? मुझे याद है कि संरेखण को समझने के लिए मैंने टीम के साथ पूरे कॉरिडोर की यात्रा की थी। प्रवेश और निकास बिंदुओं की पहचान करना महत्वपूर्ण था ताकि लोगों की आवाजाही आसान हो और भीड़ सड़कों पर न फैले। यही कारण है कि अधिकांश स्टेशनों में चार से अधिक प्रवेश और निकास बिंदु हैं।

उस समय दादर और चर्चगेट मेट्रो स्टेशनों को संबंधित उपनगरीय रेलवे स्टेशनों से जोड़ने की भी योजना थी। हालाँकि, लागत कम करने और पेड़ों को बचाने के लिए, हमने इसे बाद में करने का फैसला किया। क्या आपने 1950-60 के दशक में पी जी पाटनकर (भारतीय रेलवे के एक इंजीनियर, जो बाद में बेस्ट के प्रमुख बने) द्वारा भूमिगत मेट्रो लाइन बिछाने की योजना से प्रेरणा ली थी? यह भूमिगत गलियारा कुछ हद तक 1960 के दशक में मुंबई के लिए प्रस्तावित योजना जैसा ही है। उस समय यह गलियारा दक्षिण मुंबई से बांद्रा तक फैला हुआ था। मैंने वह योजना देखी है, जिसमें बताया गया था कि इसकी लागत ₹4 करोड़ प्रति किलोमीटर होगी, जो उस समय बहुत बड़ी बात थी। शहर को बदलने के लिए एक भूमिगत मेट्रो की आवश्यकता थी, जिसे बहुत पहले ही समझ लिया गया था और जिसकी कल्पना भी की गई थी। माटुंगा में लोगों को ऐसी भूमिगत लाइन के बारे में जानकारी देने के लिए मील के पत्थर और बोर्ड लगाए गए थे। तो, हाँ, यह विचार था, चर्चाएँ चल रही थीं, लेकिन उस समय यह किसी तरह कारगर नहीं हो पाया। सबसे महत्वपूर्ण कारणों में से एक यह है कि मुंबई में पहले से ही बहुत मज़बूत और कुशल उपनगरीय ट्रेनें चल रही थीं। भारतीय रेलवे कोशिश कर रहा है कि