रेलवे, सेंट्रलाइज़्ड ग्रोथ और नॉर्थईस्ट का परमानेंट वेटिंग रूम

यूनियन बजट 2026–27 पेश करते हुए, फाइनेंस मिनिस्टर ने इंडियन रेलवे को भारत के ग्रोथ ट्रांज़िशन की रीढ़ बताया, और कहा कि लगातार पब्लिक इन्वेस्टमेंट ने इसे “लॉजिस्टिक्स एफिशिएंसी, इकोनॉमिक इंटीग्रेशन और ग्रीन मोबिलिटी” के लिए एक प्लेटफॉर्म बना दिया है। असम टूरिज्म पैकेज

रेलवे से बेहतर कुछ ही सेक्टर नेशनल एम्बिशन और रीजनल रियलिटी के बीच के गैप को दिखाते हैं — और यह गैप नॉर्थईस्ट में सबसे ज़्यादा कहीं और नहीं दिखता।

कागज़ पर, रेलवे को अच्छा फिस्कल सपोर्ट मिल रहा है। 2026–27 में इंडियन रेलवे के लिए ग्रॉस बजटरी सपोर्ट (GBS) ₹2.65 लाख करोड़ रखा गया है, जो पिछले साल के बजट एस्टिमेट्स से मोटे तौर पर बिना बदले है।

फिर भी, एग्रीगेट लेवल पर स्टेबिलिटी खर्च के कहीं ज़्यादा असमान भूगोल को छिपाती है, खासकर जब बजट एस्टिमेट्स की तुलना रिवाइज्ड एस्टिमेट्स से की जाती है और एग्जीक्यूशन पैटर्न की राज्य-दर-राज्य जांच की जाती है।

बड़े नंबर, छोटा इलाका

2020-21 और 2026-27 के बीच, रेलवे का कैपिटल खर्च लगभग चार गुना बढ़ गया है, इस बात को बजट भाषणों में सुधार की रफ़्तार के सबूत के तौर पर बार-बार बताया गया। 2025-26 में, रेलवे को BE स्टेज पर ₹2.55 लाख करोड़ दिए गए थे, लेकिन RE स्टेज पर इसे घटाकर लगभग ₹2.40 लाख करोड़ कर दिया गया — यह लगभग 6 प्रतिशत की कमी थी — जिसका मुख्य कारण ज़मीन अधिग्रहण में देरी, प्रोजेक्ट की मंज़ूरी और काम पूरा होने में आने वाली रुकावटें थीं।

इसलिए, 2026-27 का ₹2.65 लाख करोड़ का BE लगातार बढ़ोतरी नहीं, बल्कि RE की कमी से थोड़ी रिकवरी दिखाता है।

यह फ़र्क इसलिए मायने रखता है क्योंकि मुश्किल इलाके और बिखरे हुए प्रोजेक्ट पाइपलाइन वाले इलाके — खासकर नॉर्थ-ईस्ट — लगातार इन कम की गई रकम का ज़्यादा हिस्सा लेते हैं।

असल में, नॉर्थ-ईस्ट को न सिर्फ़ कम मिलता है; बल्कि यह रैशनलाइज़ेशन के लिए भी सबसे आगे है।

असम: एक गेटवे

असम को अक्सर नॉर्थ-ईस्ट का रेल गेटवे और एक्ट ईस्ट पॉलिसी का अहम हिस्सा बताया जाता है। राज्य में इलेक्ट्रिफिकेशन, डबलिंग और गेज कन्वर्जन प्रोजेक्ट्स को अक्सर माइलस्टोन के तौर पर दिखाया जाता है। फिर भी, फाइनेंशियल पैटर्न ज़्यादा सावधानी वाली कहानी बताता है।

2025–26 में, देश भर में नई लाइनों, डबलिंग और गेज कन्वर्जन के लिए बजट में ₹36,000 करोड़ (BE) रखे गए थे, लेकिन RE स्टेज पर इसे लगभग ₹2,500 करोड़ कम कर दिया गया। असम और अरुणाचल प्रदेश के प्रोजेक्ट्स, जहाँ ज़मीन अधिग्रहण और जंगल की मंज़ूरी स्ट्रक्चर के हिसाब से धीमी है, उन पर फेज़्ड रिलीज़ और डेफरमेंट का असर पड़ा। नॉर्थ-ईस्ट ट्रैवल गाइड

2026–27 के लिए, जबकि कुल रेलवे कैपेक्स बढ़ेगा, नई लाइन बनाने के लिए एलोकेशन रोलिंग स्टॉक, स्टेशन रीडेवलपमेंट और सिग्नलिंग पर खर्च की तुलना में बहुत धीरे बढ़ेगा – ये ऐसे सेगमेंट हैं जिनसे देश के पश्चिमी और दक्षिणी हिस्सों में घने, ज़्यादा ट्रैफिक वाले कॉरिडोर को बहुत ज़्यादा फ़ायदा होता है।

असम की स्ट्रेटेजिक लाइनें — जिनमें सिलचर, डिब्रूगढ़ और इंडो-बांग्लादेश इंटरफ़ेस तक कनेक्टिविटी सुधारने वाली लाइनें भी शामिल हैं — लंबे जेस्टेशन साइकिल में फंसी हुई हैं, जहाँ सालाना एलोकेशन इरादे का इशारा देने के लिए तो काफी हैं, लेकिन टाइमलाइन को किसी भी तरह से कम करने के लिए काफी नहीं हैं।

छोटे राज्य, धीमे ट्रैक

छोटे नॉर्थ-ईस्ट राज्यों के लिए, रेलवे कोई लॉजिस्टिक्स अपग्रेड नहीं बल्कि डेवलपमेंट की एक ज़रूरी शर्त है। अरुणाचल प्रदेश, मिज़ोरम और मणिपुर अभी भी सिंगल-लाइन कनेक्टिविटी पर निर्भर हैं, जबकि नागालैंड और मेघालय नेशनल नेटवर्क से सिर्फ़ थोड़ा ही जुड़े हुए हैं।

फिर भी नॉर्थ-ईस्ट में रेलवे एलोकेशन ज़ोन और प्रोजेक्ट्स में बंटा हुआ है, जिससे वे BE-RE कम्प्रेशन के लिए खास तौर पर कमज़ोर हो जाते हैं। 2025-26 में, नॉर्थ-ईस्ट के कई रेल प्रोजेक्ट्स में यूटिलाइज़ेशन रेट 85 परसेंट से कम दर्ज किया गया — राज्य-लेवल पर एग्ज़िक्यूशन में नाकामी की वजह से नहीं, बल्कि फंड रिलीज़ में देरी और साल के बीच में रीप्रायोरिटाइज़ेशन की वजह से।

इसके उलट, दूसरी जगहों पर हाई-डेंसिटी कॉरिडोर में RE में सिर्फ़ 2-3 परसेंट की कमी देखी गई, जिसे अक्सर ग्रांट की सप्लीमेंट्री मांगों से ऑफसेट कर दिया जाता है। नतीजा यह है कि रेलवे इन्वेस्टमेंट मॉडल में डेवलपमेंट की ज़रूरत के बजाय ट्रैफिक की निश्चितता को ज़्यादा अहमियत दी जाती है।

इलेक्ट्रिफिकेशन और बराबरी का भ्रम

बजट भाषण में ब्रॉड-गेज नेटवर्क के लगभग पूरे इलेक्ट्रिफिकेशन पर ज़ोर दिया गया है, और इसे एक ग्रीन अचीवमेंट बताया गया है। देश भर में, प्रोग्राम के पूरा होने के करीब आने पर इलेक्ट्रिफिकेशन का खर्च एक जगह रुक गया है, लेकिन नॉर्थ-ईस्ट में यह ठहराव पूरे नेटवर्क के तैयार होने से पहले ही आ जाता है।

असम और त्रिपुरा में कई सेक्शन इलेक्ट्रिफाइड हो चुके हैं, फिर भी बिना डबलिंग या मॉडर्न सिग्नलिंग के इलेक्ट्रिफिकेशन से थ्रूपुट बढ़ाने में बहुत कम मदद मिलती है, खासकर सिंगल-लाइन पहाड़ी सेक्शन पर। कैपिटल खर्च के पैटर्न से पता चलता है कि रेलवे कैपेसिटी बनाने के बजाय एफिशिएंसी अपग्रेड को ज़्यादा पसंद कर रहा है — यह देश भर में एक सही विकल्प है, लेकिन देर से इंटीग्रेट हो रहे इलाकों के लिए यह सीमित करने वाला है। असम टूरिज्म पैकेज

एग्जीक्यूशन ही पॉलिसी है

फाइनेंस मिनिस्टर ने तर्क दिया कि इंफ्रास्ट्रक्चर इन्वेस्टमेंट “अनुमान लगाने लायक, भरोसेमंद और टिकाऊ” हो गया है। नॉर्थ-ईस्ट के लिए, भरोसे को हेडलाइन एलोकेशन से नहीं बल्कि टाइमिंग से नुकसान होता है।

रेलवे का फंड अक्सर फाइनेंशियल ईयर में देर से आता है, तब तक मॉनसून की वजह से बड़े इलाकों में कंस्ट्रक्शन नामुमकिन हो जाता है।