भारत के ‘व्हाइट लाइन फीवर’ का इलाज: हाईवे को और सुरक्षित बनाने की तुरंत ज़रूरत

यह एक शर्म की बात है कि भारत में शायद दुनिया के सबसे असुरक्षित हाईवे हैं और यहाँ सड़क हादसों में होने वाली मौतों की गिनती भी कम है। वर्ल्ड हेल्थ ऑर्गनाइज़ेशन (WHO) ने अपनी पिछली ग्लोबल स्टेटस रिपोर्ट ऑन रोड सेफ्टी, 2023 में अनुमान लगाया है कि देश में ऑफिशियली बताई गई 153,972 मौतों से 62,000 ज़्यादा जानें गईं। WHO के घायलों का अनुमान इस संख्या से 50 गुना ज़्यादा है। यह एक बहुत बड़ा नुकसान है, और इसलिए भारतीय सड़कों को ठीक करने के लिए कोई भी कदम ज़्यादा नहीं लगेगा।

सुप्रीम कोर्ट के निर्देश

सुप्रीम कोर्ट को समय-समय पर सरकारों को कार्रवाई करने के लिए उकसाने के लिए धन्यवाद देना चाहिए। ऐसे आदेशों में सबसे नया, जो आर्टिकल 21 की जीवन के अधिकार की गारंटी को आगे बढ़ाता है, SC के व्यापक निर्देश हैं, जो फलोदी (राजस्थान) और तेलंगाना में भयानक दुर्घटनाओं के बाद शुरू किए गए एक सू मोटो केस में दिए गए थे, जिसमें लगभग 40 लोग मारे गए थे।

यूनियन मिनिस्ट्री ऑफ़ रोड ट्रांसपोर्ट एंड हाईवेज़, नेशनल हाईवेज़ अथॉरिटी ऑफ़ इंडिया, नेशनल हाईवेज़ एंड इंफ्रास्ट्रक्चर डेवलपमेंट कॉर्पोरेशन, स्टेट PWD डिपार्टमेंट्स और बॉर्डर रोड्स ऑर्गनाइज़ेशन का रवैया अब पहले जैसा नहीं रह सकता। इन्हें बिना इजाज़त भारी गाड़ियों की पार्किंग पर रोक लगाने, कब्ज़े हटाने, एडवांस्ड ट्रैफिक मैनेजमेंट सिस्टम देने और डिस्ट्रिक्ट हाईवे सेफ्टी टास्क फोर्स बनाने का आदेश दिया गया है, और यह सब एक तय समय में करना होगा।

इन एजेंसियों को नेशनल हाईवेज़ की खराब ज़मीन को रहने लायक जगहों में बदलना होगा। जैसा कि कोर्ट ने कहा है, NH सिस्टम में 2% सड़कें हैं, लेकिन एक्सीडेंट में होने वाली मौतों में इसका हिस्सा 30% है। स्टेट हाईवेज़ पर भी हालात बहुत बेहतर नहीं हैं। यह अच्छी बात है कि कोर्ट ने राज्यों को 30 दिनों के अंदर पुलिस और ट्रांसपोर्ट डिपार्टमेंट्स से बना एक ट्रैकेबल पेट्रोलिंग सिस्टम बनाने का आदेश दिया है।

सिस्टम से जुड़े मुद्दे और जवाबदेही

भारत में रोड एक्सीडेंट्स, मौतें और चोटें पर्सनल मोबिलिटी और गुड्स ट्रांसपोर्ट को बढ़ाने के लिए ऑटोमोबाइलाइज़ेशन की एक सही कीमत के तौर पर देखी जाती हैं। हर साल बनने वाले बड़े हाईवे समेत नई सड़कें, और लिबरल फाइनेंसिंग स्कीम के ज़रिए ज़्यादा गाड़ियां बिकने का मतलब है कि गाड़ियों ने ज़्यादा किलोमीटर का सफ़र किया है, और साथ ही एक्सीडेंट भी बढ़े हैं।

अच्छे ड्राइवरों के साथ एक्सीडेंट इसलिए होते हैं क्योंकि खराब ड्राइवर, खराब रोड इंजीनियरिंग, रोड मेंटेनेंस की कमी और सही साइनेज की कमी होती है। NHAI और राज्यों को कोर्ट के ब्लैक स्पॉट पहचानने, सड़कों की री-इंजीनियरिंग करने और हाई-क्वालिटी लाइटिंग और रिफ्लेक्टिव साइनेज लगाने के निर्देशों को लागू करना चाहिए। ट्रांसपोर्ट लिटरेचर से पता चलता है कि सिर्फ़ बिना भेदभाव और ज़ीरो-टॉलरेंस एनफोर्समेंट का डर ही ड्राइवरों के व्यवहार को सुधार सकता है।

अंधेरी सड़कों पर खड़े लगभग दिखाई न देने वाले बड़े ट्रक जानलेवा हथियारों के बराबर हैं, और उन्हें ऐसी जगह पर पार्किंग के लिए काफ़ी जगह चाहिए जहाँ उन्हें पार्क करने के लिए मजबूर किया जाए; खाने और आराम की सुविधाएँ ज़रूरी हैं। इन और दूसरे आगे की सोच वाले उपायों के साथ, जिनका पालन सरकारी एजेंसियों को करना चाहिए और SC को रिपोर्ट करना चाहिए, ब्यूरोक्रेसी और पुलिस को सुरक्षा के लिए सीधे तौर पर ज़िम्मेदार ठहराया जाना चाहिए।

लागू करने की मांग

सिविल सोसाइटी को फलोदी मामले में SC के आदेशों और ज्ञान प्रकाश और राजशेखरन बनाम यूनियन ऑफ़ इंडिया में पहले दिए गए निर्देशों को असरदार तरीके से लागू करना पक्का करना चाहिए।