हाइड्रोजन हमारे वाणिज्यिक वाहन यातायात को डीकार्बोनाइज करने में मदद करेगा

भारतीय युवा उस समय को याद नहीं कर सकते जब तापमान नियमित रूप से 40 डिग्री सेल्सियस तक नहीं पहुंचता था, या जब वायु गुणवत्ता सूचकांक की जांच करना उनकी दिनचर्या का हिस्सा नहीं था। दुर्भाग्य से, इन मानदंडों में जल्द ही बदलाव की संभावना नहीं है। एक देश के रूप में, भारत वायु गुणवत्ता के मामले में आठवें सबसे खराब स्थान पर है, और जबकि हमारा प्रति व्यक्ति ग्रीनहाउस-गैस (जीएचजी) उत्सर्जन वैश्विक औसत के आधे से भी कम है, फिर भी हम दुनिया के तीसरे सबसे बड़े उत्सर्जक हैं।

2021 में 280 मिलियन टन जीएचजी उत्सर्जन में, सड़क परिवहन भारत के उत्सर्जन का लगभग 10% हिस्सा है, जिसमें से एक तिहाई से अधिक मध्यम और भारी वाणिज्यिक वाहनों से आता है। इस वाहन बेड़े को डीकार्बोनाइज़ करने के दो तरीके हैं: बैटरी-इलेक्ट्रिक वाहन या हाइड्रोजन-ईंधन वाले वाहनों का उपयोग करना। हाइड्रोजन-ईंधन वाले वाहनों में या तो ईंधन सेल या पारंपरिक आंतरिक दहन इंजन हो सकते हैं।

भारत के वाणिज्यिक वाहन यूरोपीय ट्रकों की तरह भारी पेलोड (40 टन या अधिक) नहीं ले जाते हैं; न ही वे अमेरिका में प्रतिदिन 500 से अधिक किलोमीटर दौड़ते हैं। चूंकि बैटरी से चलने वाले इलेक्ट्रिक वाहनों की कीमत डीजल वाहनों की तुलना में कम से कम दोगुनी है, ये स्थितियाँ उन्हें भारत में आर्थिक रूप से अव्यवहार्य बनाती हैं। इसके अलावा, बैटरी के अतिरिक्त वजन के कारण, ऐसे सामान्य ट्रक की पेलोड क्षमता 1.5-2 टन कम होती है। वह खोई हुई क्षमता छोटे बेड़े मालिकों के लिए निराशाजनक है, जो भारत के अधिकांश वाणिज्यिक परिवहन ऑपरेटरों के लिए जिम्मेदार हैं। इसके अलावा, बैटरी से चलने वाले इलेक्ट्रिक वाहनों को विशेष विनिर्माण, आपूर्ति-श्रृंखला और रखरखाव सेट-अप की आवश्यकता होती है। यह सब ऐसे वाणिज्यिक वाहनों को अपनाना एक चुनौती बना देता है।

जहां तक हाइड्रोजन ईंधन-सेल इलेक्ट्रिक वाहनों का सवाल है, उनके पावर-ट्रेन के अधिकांश उच्च-मूल्य वाले हिस्से, जैसे ईंधन सेल, हाइड्रोजन टैंक और ट्रैक्शन बैटरी, जटिल और महंगे हैं, जो उन्हें बैटरी से चलने वाले इलेक्ट्रिक वाहनों की तुलना में और भी अधिक महंगा बनाते हैं। इसके अलावा, ऐसे वाहन लगातार पीक लोडिंग और लंबी दूरी के उपयोग (400-500 किमी) के साथ सबसे अच्छा काम करते हैं, जो भारत की सामान्य वाणिज्यिक वाहन उपयोग की स्थिति नहीं है। इसके अलावा, ईंधन-सेल इलेक्ट्रिक वाहनों को चलाने के लिए 99.97% शुद्ध हाइड्रोजन की आवश्यकता होती है, जो हाइड्रोजन आपूर्ति श्रृंखला में भारी जटिलता पैदा करती है।

यह हाइड्रोजन-ईंधन वाले आंतरिक दहन इंजन वाहनों को मध्यम और भारी वाणिज्यिक वाहनों के लिए इष्टतम डीकार्बोनाइजेशन विकल्प के रूप में छोड़ देता है। हालांकि ऐसे वाहनों का निर्माण अभी भी डीजल वाहकों की तुलना में 20-40% अधिक महंगा है, लेकिन अन्य कम उत्सर्जन वाले विकल्पों की तुलना में उनकी लागत बहुत कम है। वे लगभग एक डीजल ट्रक के समान भार ले जा सकते हैं, और वे भारतीय परिस्थितियों के अनुकूल हैं, जिसमें परिवर्तनशील भार और प्रति दिन 250-300 किमी की यात्रा होती है। ऐसे वाहनों में हाइड्रोजन शुद्धता की कठोर आवश्यकताएं भी नहीं होती हैं और बैटरी से चलने वाले इलेक्ट्रिक वाहनों के घंटों की तुलना में 15-30 मिनट में ईंधन भरा जा सकता है।

उत्पाद के दृष्टिकोण से, हाइड्रोजन-ईंधन वाला आंतरिक दहन इंजन डीजल और प्राकृतिक गैस इंजन के समान है, इसलिए मौजूदा विनिर्माण और आपूर्ति श्रृंखला सेट-अप को इसके लिए अनुकूलित किया जा सकता है। बेशक, नए घटक होंगे, जैसे हाइड्रोजन टैंक और इंजेक्टर, लेकिन ये वृद्धिशील परिवर्तन हैं, मौलिक नहीं, जैसा कि बैटरी और ईंधन-सेल वाहनों के मामले में होता है। और, थोड़े से प्रशिक्षण से ऐसे वाहनों को मौजूदा सेवा नेटवर्क द्वारा बनाए रखा जा सकता है।

यह भारत के लिए अपने वाणिज्यिक बेड़े के लिए हाइड्रोजन-ईंधन वाले आंतरिक दहन इंजन वाहनों पर बड़ा दांव लगाने का मामला है। ऐसा करने के लिए, कार्रवाई के लिए तीन महत्वपूर्ण क्षेत्र हैं। सबसे पहले, इस तकनीक को भारतीय ऑटोमोटिव क्षेत्र के लिए एक केंद्रीय प्राथमिकता बनने की जरूरत है - प्रौद्योगिकी भागीदारी, अनुसंधान और विकास अनुदान और नियामक समर्थन के रूप में। कम लागत वाले इलेक्ट्रोलाइज़र और हाइड्रोजन-स्टोरेज टैंक जैसी महत्वपूर्ण प्रौद्योगिकियों के लिए मानक और प्रक्रियाएं बनाकर, भारत न केवल अपने स्वयं के संक्रमण का नेतृत्व कर सकता है, बल्कि अन्य उभरते बाजारों में भी निर्यात कर सकता है।

source: livemint