होरमुज़ खुला है, लेकिन हालात सामान्य होने से अभी बहुत दूर

ब्रिगेडियर अद्वित्य मदान द्वारा

होर्मुज़ जलडमरूमध्य (Strait of Hormuz) न तो पूरी तरह बंद है और न ही सामान्य रूप से काम कर रहा है। यह अंतर इसलिए महत्वपूर्ण हो गया है क्योंकि वाशिंगटन और तेहरान इस बात पर आमने-सामने हैं कि जलडमरूमध्य से होने वाले शिपिंग डेटा का असल में क्या मतलब है।

1 सितंबर को, अमेरिका ने होर्मुज़ से लगभग 40 कमर्शियल जहाजों को सुरक्षा के साथ निकाला, जिनमें अनुमानित 18 मिलियन बैरल तेल था। इसके बाद राष्ट्रपति डोनाल्ड ट्रंप ने दावा किया कि तेल की मात्रा वापस 18 मिलियन बैरल प्रतिदिन हो गई है, जबकि युद्ध से पहले का औसत लगभग 20 मिलियन बैरल था। लेकिन युद्ध के समय का एक बार का पीक (अधिकतम स्तर) सामान्य स्थिति की बहाली के बराबर नहीं है।

बाद के आंकड़े कुछ और ही कहानी बताते हैं। केप्लर (Kpler) ने 7 सितंबर को केवल सात कमोडिटी जहाजों को गुजरते हुए दर्ज किया, जबकि उससे पिछले दिन यह संख्या आठ थी। 17 सितंबर तक, केवल तीन कमर्शियल जहाज ही वहां से गुजरे। 19-20 सितंबर के सप्ताहांत में, जलडमरूमध्य से केवल 17 कमोडिटी जहाज गुजरे, जबकि युद्ध से पहले का औसत लगभग 125 जहाज प्रतिदिन था।

ये आंकड़े पूरी तरह सटीक नहीं हैं क्योंकि कुछ जहाजों ने अपने ऑटोमैटिक आइडेंटिफिकेशन सिस्टम (AIS) ट्रांसपोंडर बंद कर दिए हैं, लेकिन गिरावट का पैमाना इस बात से मेल नहीं खाता कि होर्मुज़ सामान्य स्थिति में लौट आया है।

अलग-अलग दावे

यहीं पर अलग-अलग दावे महत्वपूर्ण हो जाते हैं। ट्रंप प्रशासन के पास यह दिखाने का स्पष्ट कारण है कि टैंकरों को सुरक्षा देने की उनकी महंगी सैन्य कोशिश से नेविगेशन की आज़ादी बहाल हो रही है। वहीं, ईरान की भी इसमें उतनी ही दिलचस्पी है कि वह यह बनाए रखे कि जलडमरूमध्य पर उसका दबदबा कायम है। इसलिए, यह असहमति केवल जहाजों और बैरल के बारे में नहीं है। यह रणनीतिक संकेत देने के बारे में भी है।

सबसे उपयोगी संकेत यह है कि बाजार और शिपिंग उद्योग असल में क्या कर रहे हैं। तथाकथित 'डार्क क्रॉसिंग' (बिना पहचान के आवाजाही) के बावजूद खाड़ी से तेल का निर्यात युद्ध-पूर्व के स्तर से काफी नीचे बना हुआ है। जहाज तेजी से ट्रांसपोंडर बंद करके या ऐसे तरीकों का इस्तेमाल करके चल रहे हैं जिनसे उनकी आवाजाही को ट्रैक करना मुश्किल हो जाता है। जहाज-से-जहाज ट्रांसफर (जिसमें ओमान के पास ऑफशोर ट्रांसफर भी शामिल हैं) कार्गो को ले जाने का एक महत्वपूर्ण तरीका बन गया है, जिससे रास्ते के सबसे जोखिम भरे हिस्सों से गुजरने का खतरा कम हो जाता है।

जहाजों की आवाजाही में कमी, डार्क शिपिंग और बीमा की बढ़ती लागत एक गहरे बदलाव की ओर इशारा करती है: भू-राजनीतिक संकट में, लचीलापन एक कुशल रास्ते के बजाय कई अधूरे या कम बेहतर विकल्पों पर निर्भर हो सकता है।

इससे 1 सितंबर का आंकड़ा महत्वपूर्ण तो हो जाता है, लेकिन निर्णायक नहीं। हो सकता है कि इससे किसी खास दिन की स्थिति का पता चला हो, न कि किसी पक्के ट्रेंड का। Kpler के बाद के डेटा से पता चलता है कि ट्रैफ़िक कितनी तेज़ी से वापस गिर सकता है। शिपिंग-डेटा देने वाली एक और बड़ी कंपनी Vortexa ने भी फरवरी के बाद से ऐसे सिर्फ़ दो दिन रिकॉर्ड किए हैं जब तेल का बहाव 16 मिलियन बैरल प्रति दिन से ज़्यादा रहा। इसलिए, उपलब्ध सबूत बताते हैं कि यह जलमार्ग इस्तेमाल के लायक तो है, लेकिन युद्ध से पहले की स्थितियों की तुलना में हालात बहुत अलग हैं।

'शैडो' शिपिंग

ट्रैफ़िक को मापने में आने वाली मुश्किल खुद एक समस्या बन गई है। कई टैंकर हमले का शिकार बनने के जोखिम को कम करने के लिए अपने ट्रांसपोंडर बंद करके गुज़र रहे हैं। खबर है कि कुछ जहाजों ने अपनी लोकेशन छिपाने के लिए अपने रेडियो सिग्नल में हेरफेर किया है। कुछ जहाज रात में चल रहे हैं, जब सैटेलाइट से उनकी निगरानी कम हो पाती है। खुले समुद्र तक पहुँचने से पहले ही कार्गो का मालिक बदला जा सकता है (शिप-टू-शिप ट्रांसफर के ज़रिए), जिसके बाद यह किसी दूसरे झंडे या दूसरे जहाज के साथ आगे बढ़ सकता है। इस तरह की "शैडो" शिपिंग से ट्रैफ़िक का पारंपरिक अनुमान लगाना और भी मुश्किल हो गया है।

फिर भी, अनिश्चितता को सामान्य स्थिति नहीं समझना चाहिए। किसी जलमार्ग को आधिकारिक तौर पर बंद किए बिना भी भारी आर्थिक नुकसान हो सकता है। युद्ध-जोखिम बीमा, टैंकरों की उपलब्धता, माल ढुलाई की दरें, रूट को लेकर अनिश्चितता और हमले की आशंका मिलकर, बिना आधिकारिक तौर पर बंद किए भी, नाकेबंदी जैसा आर्थिक असर डाल सकते हैं।

इस बीच, खाड़ी क्षेत्र इस रुकावट की भरपाई करने की कोशिश कर रहा है। सऊदी अरब ने अपनी ईस्ट-वेस्ट पाइपलाइन के ज़रिए ज़्यादा कच्चा तेल भेजा है और रेड सी (लाल सागर) के बंदरगाहों से अतिरिक्त मात्रा में निर्यात किया है। UAE ने भी अपनी पाइपलाइन के ज़रिए फुजैराह तक कच्चा तेल भेजा है। हालाँकि, इन विकल्पों की क्षमता सीमित है और ये होर्मुज जलडमरूमध्य (Hormuz) के पैमाने और लचीलेपन की बराबरी नहीं कर सकते। हाल ही में जहाजों और बुनियादी ढाँचे पर हुए हमलों ने इन व्यवस्थाओं को और भी मुश्किल बना दिया है।

तेल की कीमतें बाज़ार की अनिश्चितता का एक और संकेत प्रदान करती हैं, हालाँकि वे स्वयं होर्मुज़ के माध्यम से होने वाली वास्तविक मात्रा को स्थापित नहीं कर सकती हैं। संघर्ष तेज होने पर ब्रेंट क्रूड थोड़े समय के लिए 100 डॉलर प्रति बैरल से ऊपर लौट आया। यहां तक ​​कि जहां कीमतें बाद में कम हुईं, शिपिंग और बीमा लागत ऊंची बनी रही। इसलिए, बाज़ार न केवल ले जाए जाने वाले तेल की मात्रा का मूल्य निर्धारण कर रहा था, बल्कि इसे ले जाने से जुड़े जोखिम का भी मूल्य निर्धारण कर रहा था।

परिणाम ऊर्जा से परे तक फैले हुए हैं। लंबे समय तक समुद्री व्यवधान भूमि-आधारित विकल्पों को पुनर्जीवित करके क्षेत्र के आर्थिक भूगोल को नया आकार देना शुरू कर रहा है। पाकिस्तान ने कराची में फंसे लगभग 3,000 ईरान जाने वाले कंटेनरों के बैकलॉग से निपटने के लिए ईरान के साथ छह भूमि क्रॉसिंग को फिर से खोल दिया है। संयुक्त अरब अमीरात और ओमान ने सीमा शुल्क प्रक्रियाओं को आसान बना दिया है, जबकि सऊदी अरब ने अन्य खाड़ी देशों के लिए माल पर शुल्क को सरल बना दिया है।

भूमि मार्गों का पुनरुद्धार

रेल नेटवर्क भी नए सिरे से महत्व प्राप्त कर रहे हैं। तुर्कमेनिस्तान के माध्यम से चीन के साथ ईरान के रेल संपर्क में गतिविधि में वृद्धि देखी गई है। अन्यत्र, कुवैत से ओमान तक और तुर्की और सऊदी अरब के बीच रेल कनेक्टिविटी के बारे में चर्चा जॉर्डन और सीरिया के माध्यम से खाड़ी को यूरोप से जोड़ने वाले वैकल्पिक व्यापार गलियारे बनाने के व्यापक प्रयास की ओर इशारा करती है। इराक से भूमध्य सागर की ओर जाने वाली पाइपलाइनों का भी पुनर्निर्माण या पुनर्विचार किया जा रहा है।

यहां एक ऐतिहासिक विडंबना है. 1507 में, होर्मुज पर पुर्तगालियों के कब्जे से खाड़ी में समुद्री शक्ति को मजबूत करने में मदद मिली, जबकि नए समुद्री मार्गों के उद्भव ने धीरे-धीरे पुराने भूमि व्यापार नेटवर्क को विस्थापित कर दिया। आज, समुद्र में लंबे समय से चली आ रही असुरक्षा उन भूमि मार्गों के आंशिक पुनरुद्धार को प्रोत्साहित कर रही है। पुराना सिल्क रोड तर्क एक बहुत ही अलग रणनीतिक माहौल में फिर से प्रकट हो रहा है।

अतिरेक की वही खोज व्यापार और ऊर्जा से भी आगे तक फैली हुई है। खाड़ी देशों ने अपने बिजली ग्रिडों को जोड़ दिया है और अब अलवणीकरण बुनियादी ढांचे पर हमलों के बाद जल आपूर्ति के गहन एकीकरण की जांच कर रहे हैं। डिजिटल कनेक्टिविटी का भी पुनर्मूल्यांकन किया जा रहा है। क्षेत्र का अधिकांश इंटरनेट ट्रैफ़िक परंपरागत रूप से लाल सागर के नीचे फाइबर-ऑप्टिक केबलों पर निर्भर रहा है, लेकिन हमलों और क्षति ने देशों को वैकल्पिक मार्गों की तलाश करने के लिए प्रोत्साहित किया है।

इनमें से कोई भी विकल्प समुद्री व्यापार का स्थान नहीं ले सकता। समुद्र से माल ले जाना रेल मार्ग से लगभग छह गुना सस्ता, सड़क मार्ग से 20 गुना सस्ता और हवाई मार्ग से सैकड़ों गुना सस्ता है। लेकिन किसी विकल्प का रणनीतिक मूल्य इस तथ्य में निहित है कि सामान्य समय में इसका सस्ता होना जरूरी नहीं है। जब सबसे सस्ता मार्ग अविश्वसनीय हो जाए तो इसे उपलब्ध रहना होगा।

भारत के लिए होर्मुज़ संकट का यही बड़ा महत्व है। मुद्दा केवल यह नहीं है कि क्या जलडमरूमध्य किसी विशेष दिन तकनीकी रूप से खुला है या क्या वाशिंगटन या तेहरान के पास अधिक अनुकूल शिपिंग आँकड़े हैं। बड़ा परिवर्तन यह है कि एक खुली जलडमरूमध्य को अब स्वचालित रूप से एक विश्वसनीय जलडमरूमध्य नहीं माना जा सकता है।इतिहास