ईवी निर्माताओं को बिना किसी सहारे के जीवित रहना सीखना चाहिए

1 जून से, सरकार की फास्टर एडॉप्शन एंड मैन्युफैक्चरिंग ऑफ हाइब्रिड एंड इलेक्ट्रिक व्हीकल्स (फेम) योजना के तहत इलेक्ट्रिक दोपहिया वाहनों को दी जाने वाली सब्सिडी को 15,000 रुपये प्रति किलोवाट से घटाकर 10,000 रुपये प्रति किलोवाट घंटा कर दिया जाएगा, साथ ही अधिकतम सब्सिडी को घटाकर कर दिया जाएगा। 40% से दोपहिया वाहन की कुल लागत का 15%। इसने कई निर्माताओं को काफी निराश किया है। ईवी की अर्थव्यवस्था अभी भी पारंपरिक ईंधन वाहनों की तुलना में काफी कम है, इस सब्सिडी में कटौती के कारण कीमतों में वृद्धि से मांग में काफी कमी आ सकती है। ईवी दोपहिया वाहनों के 30,000 रुपये तक महंगे होने की उम्मीद है। यह कीमतों को ₹150,000 के करीब ले जा सकता है, पारंपरिक दोपहिया वाहनों के साथ अंतर को काफी हद तक चौड़ा कर सकता है, जिनमें से कई ₹100,000 से कम में बिकते हैं। भारत के मूल्य-संवेदनशील बाजार में, यह उपभोक्ता के मूल्य प्रस्ताव वक्र को झुका सकता है। पारंपरिक दोपहिया वाहनों के निर्माता इन सब्सिडी के कारण बाजार मूल्य निर्धारण में विकृत प्रभाव को ठीक करने के कदम की उम्मीद कर रहे हैं। बेशक, उनकी प्रेरणा उस खतरे के कारण हो सकती है जो ईवीएस उनके भविष्य के लिए पेश करते हैं।

फिर भी, इस बात से इनकार नहीं किया जा सकता है कि सब्सिडी खेल के मैदान को उन लोगों के नुकसान के लिए विकृत करती है जो उन्हें प्राप्त नहीं करते हैं और जो करते हैं उनके पक्ष में है। भारत का खुदरा ईंधन बाजार एक उदाहरण है। राज्य द्वारा संचालित खुदरा विक्रेताओं के लिए सब्सिडी के कारण इसमें निजी भागीदारी नहीं बढ़ी है। इसका उद्देश्य मुद्रास्फीति को नियंत्रण में रखना है क्योंकि ईंधन की कीमतें परिवहन लागतों के माध्यम से लगभग सभी वस्तुओं की कीमतों को प्रभावित करती हैं। लेकिन उपभोक्ताओं के लिए, यह प्रतिबंधित विकल्प है, उन्हें उन लाभों से वंचित करता है - बेहतर उत्पादों और कम कीमतों के माध्यम से - जो एक मुक्त और प्रतिस्पर्धी बाजार लाना चाहिए। दोपहिया बाजार में भी ये विकृतियां मौजूद हैं। जबकि ईवीएस के पास अभी भी समग्र बाजार का एक छोटा हिस्सा हो सकता है, पारंपरिक दोपहिया निर्माताओं के पास यह दावा करने का कारण हो सकता है कि यह कम से कम आंशिक रूप से उनकी लागत पर आया है। इसके अलावा, सब्सिडी में कटौती की गई है, समाप्त नहीं की गई है। इसलिए, प्रोत्साहन जारी है, भले ही सीमित हो, अन्य राज्य लाभों जैसे कि पंजीकरण करों में छूट और माल और सेवा कर की कम दर से अलग, जो ईवी अभी भी आनंद लेते हैं।

यह सुनिश्चित करने के लिए, सब्सिडी उन क्षेत्रों में मांग और उत्पादन को प्रोत्साहित करने के लिए एक वैध नीति उपकरण हो सकती है जहां नीति पर ध्यान देने की आवश्यकता है। इस मामले में, सरकार हरित गतिशीलता में बदलाव देखने के अपने इरादे को स्पष्ट रूप से बता रही है। यह 1 मिलियन इलेक्ट्रिक दोपहिया वाहनों की बिक्री को सब्सिडी देने के लिए प्रतिबद्ध है, जिसे काफी हद तक हासिल कर लिया गया है। शायद यही कारण है कि इसने समर्थन वापस बढ़ाया। लेकिन यह उद्योग को अपने समर्थन के बदले में स्थानीय उत्पादन को बढ़ाने में विफल होने के कारण भी दोष दे सकता है। इसलिए, जब यह राज्य के समर्थन के दम पर आगे बढ़ा, तो हो सकता है कि इसने नीति को नीचा दिखाया हो। इस वृद्धि के बावजूद, हालांकि, कुल दोपहिया बिक्री में उनका 10% से कम का हिस्सा अभी भी छोटा है, और इलेक्ट्रिक दोपहिया वाहनों को हरित संक्रमण में जाने के लिए लंबा रास्ता तय करता है। आदर्श रूप से, एक बार जब बिक्री एक मोड़ बिंदु पर पहुंच जाती है, जहां से उद्योग अपने दम पर खुद को बनाए रखने में सक्षम होता है, तो सब्सिडी वापस ले ली जानी चाहिए। बेशक, वह मुकाम अभी तक नहीं पहुंचा है। बैटरी की लागत जो ईवी लागत का बड़ा हिस्सा है, काफी अधिक है। इसके अलावा, भारत के ईवी इंफ्रास्ट्रक्चर ने गति नहीं रखी है। लेकिन सब्सिडी हमेशा के लिए जारी नहीं रह सकती। सरकार मोटे तौर पर वादे से मुकर गई है। अब समय आ गया है कि ईवी निर्माताओं को राज्य के समर्थन के बिना जीवित रहने की आदत डालनी शुरू कर देनी चाहिए। यह वास्तव में वह कुहनी हो सकती है जिसकी उन्हें प्रतिस्पर्धी होने की आवश्यकता है।

सोर्स: livemint