कार मालिकों को मूल्य निर्धारण करें, लेकिन पहले विकल्प बनाएं

सिद्धालिंगेश जी हलेमानी और अरविंद पांडे द्वारा

बेंगलुरु का यातायात एक असुविधा से भी अधिक बन गया है। यह अब एक आर्थिक और शासन संबंधी चुनौती है। एक शहर जो भारत की प्रौद्योगिकी राजधानी बन गया है, वह अपनी अर्थव्यवस्था को चलाने वाले कार्यबल को स्थानांतरित करने के लिए संघर्ष कर रहा है। तेजी से शहरीकरण, रोजगार केंद्रों का विस्तार, और निजी वाहनों में लगातार वृद्धि ने उस सड़क नेटवर्क पर भारी दबाव डाला है जो शहर के मौजूदा पैमाने के लिए कभी तैयार नहीं किया गया था।

इस पृष्ठभूमि में, कंजेशन टैक्स का प्रस्ताव ध्यान देने योग्य है। पांचवें राज्य वित्त आयोग ने संग्रह के लिए FASTag का उपयोग करने की संभावना के साथ, बेंगलुरु में व्यस्त सड़कों के लिए लंदन-शैली भीड़भाड़ शुल्क की सिफारिश की है। व्यापक उद्देश्य अनावश्यक निजी वाहन उपयोग को हतोत्साहित करना, भीड़भाड़ को कम करना और शहरी बुनियादी ढांचे के लिए संसाधन उत्पन्न करना है।

यह विचार आर्थिक रूप से तर्कसंगत है। लेकिन बेंगलुरु को जो सवाल पूछना चाहिए वह अधिक मौलिक है: क्या शहर अपनी सड़कों का उपयोग करने के लिए लोगों से शुल्क लेने के लिए तैयार है, जबकि उसने अभी तक निजी वाहन के लिए पर्याप्त मजबूत विकल्प प्रदान नहीं किया है?

तर्कसंगत कर, तर्कहीन अनुक्रम

भीड़भाड़ एक क्लासिक नकारात्मक बाह्यता है। जब एक अतिरिक्त वाहन पहले से ही भीड़भाड़ वाली सड़क पर प्रवेश करता है, तो चालक अपनी यात्रा के लाभ पर विचार करता है, लेकिन हजारों अन्य सड़क उपयोगकर्ताओं पर लगाए गए अतिरिक्त विलंब की पूरी लागत वहन नहीं करता है। भीड़भाड़ शुल्क मोटर चालक को इस सामाजिक लागत का हिस्सा बनाने का प्रयास करता है। यह पिगौवियन कर का तर्क है।

इसका एक व्यवहारिक मामला भी है. तर्कसंगत विकल्प सिद्धांत सुझाव देता है कि लोग प्रोत्साहनों पर प्रतिक्रिया करते हैं और उस विकल्प को चुनते हैं जो उन्हें उपलब्ध विकल्पों में से सबसे बड़ा लाभ प्रदान करता है। लेकिन जब कोई विश्वसनीय विकल्प न हो तो क्या होता है? एक यात्री भीड़ शुल्क का जवाब मेट्रो, बस, कारपूलिंग या अन्य मोड में जाकर दे सकता है। लेकिन इसके लिए सार्वजनिक परिवहन का पर्याप्त रूप से नियमित, किफायती, सुलभ और विश्वसनीय होना आवश्यक है। अन्यथा, आरोप आवश्यक रूप से व्यवहार को नहीं बदलता है; इससे बस आवागमन की लागत बढ़ जाती है।

नियोजन घाटा

बेंगलुरु की वर्तमान भीड़-भाड़ आंशिक रूप से योजना की कमी का परिणाम है। शहर का विस्तार व्हाइटफील्ड, इलेक्ट्रॉनिक सिटी, नेलमंगला, केंगेरी और अन्य परिधीय क्षेत्रों की ओर तेजी से हुआ है। इस वृद्धि के साथ-साथ सड़कों और वाणिज्यिक विकास का विस्तार हुआ है, लेकिन सार्वजनिक परिवहन कनेक्टिविटी हमेशा गति बनाए नहीं रख पाई है।

यह एक दुष्चक्र बनाता है: अधिक सड़क क्षमता का निर्माण, अधिक आर्थिक गतिविधि को आकर्षित करना, अधिक वाहन यात्राएं उत्पन्न करना, और फिर पता चलता है कि नई सड़क फिर से भीड़भाड़ वाली है। इसलिए, यदि भूमि-उपयोग योजना और सार्वजनिक परिवहन इसके साथ संरेखित नहीं होते हैं, तो केवल उच्च क्षमता वाली सड़कों का विस्तार इसका समाधान नहीं हो सकता है। बेहतर सड़कें स्वयं अतिरिक्त वाहन मांग उत्पन्न कर सकती हैं।

बेंगलुरु को इस बात पर अधिक स्पष्टता की आवश्यकता है कि उसके शहरी खर्च का कितना हिस्सा केवल सड़कों के निर्माण या चौड़ीकरण के बजाय सार्वजनिक परिवहन क्षमता का विस्तार करने के लिए निर्देशित किया जा रहा है

बेंगलुरु की गतिशीलता योजना में एक बहुत बड़े बस नेटवर्क की परिकल्पना की गई है। अनुमान है कि शहर को लगभग 15,000 बसों की आवश्यकता है, जबकि बीएमटीसी केवल 7,000-7,100 बसें संचालित करती है। यह अंतर विशेष रूप से महत्वपूर्ण हो जाता है जब सरकार निजी वाहन के उपयोग को और अधिक महंगा बनाने का प्रस्ताव करती है।

हालाँकि पिछले दस वर्षों में नम्मा मेट्रो का काफी विस्तार हुआ है, लेकिन इसकी क्षमता और आवृत्ति सभी गलियारों में असमान बनी हुई है। पर्पल और ग्रीन लाइनों में पीक-ऑवर सेवाएं अपेक्षाकृत बार-बार होती हैं, जबकि इलेक्ट्रॉनिक्स सिटी कॉरिडोर की सेवा करने वाली येलो लाइन पर समान रूप से लगातार ट्रेनें नहीं होती हैं। क्षमता और अंतिम-मील कनेक्टिविटी इस बात के महत्वपूर्ण निर्धारक बने हुए हैं कि यात्री निजी वाहनों से सार्वजनिक परिवहन में स्थानांतरित हो सकते हैं या नहीं।

दूसरे, सामर्थ्य का भी प्रश्न है। जनवरी 2025 में, कर्नाटक ने बीएमटीसी किराए सहित राज्य द्वारा संचालित बस किराए में 15 प्रतिशत की वृद्धि की। एक महीने बाद, नम्मा मेट्रो ने अपने सबसे विवादास्पद किराया संशोधनों में से एक देखा। कुछ स्टेशन-टू-स्टेशन संयोजनों में शुरू में 100-105 प्रतिशत की वृद्धि देखी गई, लेकिन बाद में बीएमआरसीएल ने सार्वजनिक प्रतिक्रिया के बाद किराए को पुनर्निर्धारित किया और अधिकतम वृद्धि को लगभग 70-71 प्रतिशत तक सीमित कर दिया। औसत वृद्धि लगभग 51.55 प्रतिशत थी।

यह एक कठिन नीतिगत विरोधाभास पैदा करता है। यदि सरकार चाहती है कि नागरिक निजी वाहनों से सार्वजनिक परिवहन की ओर बढ़ें, तो सार्वजनिक परिवहन को तीनों कारकों: पहुंच, उपलब्धता और सामर्थ्य में अधिक आकर्षक बनाना होगा।

लंदन और सिंगापुर से सबक

लंदन एक परिभाषित केंद्रीय क्षेत्र में भीड़भाड़ चार्जिंग संचालित करता है, जबकि सिंगापुर भीड़भाड़ को कम करने के लिए कुछ व्यस्त क्षेत्रों में गतिशील मूल्य निर्धारण नीति का उपयोग करता है। दोनों ने व्यापक परिवहन-प्रबंधन रणनीति के हिस्से के रूप में मूल्य निर्धारण विकसित किया है।

इसलिए, बेंगलुरु के लिए सबक केवल यह नहीं होना चाहिए: "ये शहर मोटर चालकों से शुल्क लेते हैं, इसलिए बेंगलुरु को भी लेना चाहिए"। बेंगलुरु वर्तमान में केवल पुश फैक्टर पर विचार कर रहा है - जिससे निजी वाहन का उपयोग अधिक महंगा हो गया है, जबकि पुल फैक्टर, अर्थात् पर्याप्त व्यापक और विश्वसनीय सार्वजनिक परिवहन प्रणाली, अधूरी बनी हुई है। शहर को अपने चारों ओर एक उचित कार्यशील पारिस्थितिकी तंत्र का निर्माण किए बिना कीमत की नकल नहीं करनी चाहिए।

सड़क पर कम यात्रा की गई

कंजेशन टैक्स की सामाजिक लागत को कम करने के लिए, शहर की वित्तीय प्राथमिकताओं पर ध्यान दिया जाना चाहिए। 2026-27 के लिए ग्रेटर बेंगलुरु अथॉरिटी के तहत पांच नगर निगमों का पहला बजट कुल मिलाकर 20,216.41 करोड़ रुपये था। विशेष रूप से, सार्वजनिक परिवहन में सुधार के लिए कोई समर्पित धन आवंटन नहीं है।

बेंगलुरु को इस बात पर अधिक स्पष्टता की आवश्यकता है कि उसके शहरी व्यय का कितना हिस्सा केवल सड़कों के निर्माण या चौड़ीकरण के बजाय विशेष रूप से सार्वजनिक परिवहन क्षमता का विस्तार करने के लिए निर्देशित किया जा रहा है। यदि कंजेशन मूल्य निर्धारण लागू किया जाता है तो यह और भी महत्वपूर्ण हो जाता है।

यात्रियों से एकत्र किया गया राजस्व सामान्य पूल में गायब नहीं होना चाहिए। इसे शहरी गतिशीलता के लिए रिंग-फेंस किया जाना चाहिए - अधिक बीएमटीसी बसें, बेहतर मेट्रो कनेक्टिविटी, फीडर सेवाएं, पैदल यात्री बुनियादी ढांचे और लंबित परिवहन परियोजनाओं को पूरा करना। नागरिकों को वे जो भुगतान करते हैं और जो प्राप्त करते हैं, उसके बीच सीधा संबंध देखने में सक्षम होना चाहिए। भीड़भाड़ से प्राप्त राजस्व को भीड़भाड़ कम करने में पुनः निवेश किया जाना चाहिए।

दूसरे, बेंगलुरु को भीड़भाड़ पर अंकुश लगाना चाहिए, लेकिन उचित विकल्प उपलब्ध कराने से पहले नहीं। शहर अपने यातायात संकट के हर अपरंपरागत समाधान को अस्वीकार नहीं कर सकता। कंजेशन मूल्य निर्धारण गंभीरता से विचार करने योग्य है। लेकिन अनुक्रमण मायने रखता है। शहर को पहले विकल्प बनाना चाहिए, सेवा में सुधार करना चाहिए, सामर्थ्य सुनिश्चित करना चाहिए और लंबित परियोजनाओं को पूरा करना चाहिए। इसके बाद ही इसे उत्तरोत्तर कंजेशन मूल्य निर्धारण लागू करना चाहिए।

यदि लागू किया जाता है, तो शुल्क भी गतिशील होना चाहिए, जो केवल एक फ्लैट राजस्व बढ़ाने वाले साधन के रूप में काम करने के बजाय समय और भीड़ के स्तर के साथ बदलता रहता है। इसका उद्देश्य ड्राइविंग को असंभव बनाना नहीं होना चाहिए। यह उन यात्राओं के लिए ड्राइविंग को अनावश्यक बनाने के लिए होना चाहिए जो सार्वजनिक परिवहन द्वारा उचित रूप से की जा सकती हैं।

बेंगलुरु की भीड़ अंततः आर्थिक विकास, भूमि-उपयोग योजना और परिवहन बुनियादी ढांचे के बीच व्यापक बेमेल का एक लक्षण है। एक कर मांग का प्रबंधन कर सकता है, लेकिन यह दशकों की योजनागत कमी को पूरा नहीं कर सकता। इसलिए, शहर को अनुक्रम सही करने की आवश्यकता है।