Crashes, कैंसलेशन और पश्चिम एशिया संकट के बीच क्या 2025 में थम जाएगी भारतीय एविएशन इंडस्ट्री?

कोविड के बाद 2025 में भारत में एयरलाइंस के लिए शायद यह सबसे बुरा साल रहा, जब एक हवाई दुर्घटना में 260 लोग मारे गए, और नवंबर में, रेगुलेटर के फ़्लाइट ड्यूटी टाइम लिमिटेशन नियमों का पालन न कर पाने के कारण, देश की सबसे बड़ी एयरलाइन को अपनी सैकड़ों फ़्लाइट्स कैंसिल करनी पड़ीं।

इज़राइल-US-ईरान संघर्ष से पैदा हुए पश्चिम एशिया संकट ने पहले से ही मुश्किलों में घिरे एविएशन सेक्टर की मुश्किलें और बढ़ा दी हैं, जिससे भारत-गल्फ़ कॉरिडोर पर असर पड़ा है, जो इसके सबसे व्यस्त रूट्स में से एक है, जहाँ लाखों बिज़नेस और घूमने-फिरने वाले यात्री और प्रवासी मज़दूर आते-जाते हैं। इस संकट की वजह से कई फ़्लाइट कैंसिल हुई हैं, जिससे एयरलाइंस को सैकड़ों करोड़ के नुकसान की उम्मीद है, इसके अलावा ICRA ने FY26 में 17,000-18,000 करोड़ रुपये के नुकसान का अनुमान लगाया है।

एविएशन टर्बाइन फ़्यूल, जो नॉर्मल किराए का 40 परसेंट होता है, तेल की कमी और होर्मुज़ स्ट्रेट के बंद होने की वजह से और बढ़ने की उम्मीद है। यह दुनिया के सबसे स्ट्रेटेजिक रूप से ज़रूरी वॉटरवे में से एक है क्योंकि यह गल्फ़ ऑयल और गैस के लिए ग्लोबल मार्केट का मुख्य समुद्री गेटवे है, जहाँ कोई पूरा एक जैसा दूसरा रास्ता नहीं है, जिससे यह पक्का होता है कि लंबे समय तक रुकावट रहने से फ्यूल की कीमतें बढ़ती रहेंगी।

इंटरनेशनल एयर ट्रांसपोर्ट एसोसिएशन के अनुसार, लंबी दूरी के और गल्फ़ रूट (जहाँ एयर इंडिया, इंडिगो और कुछ दूसरी कंपनियाँ चलती हैं) आम घरेलू सेक्टर की तुलना में प्रति यात्री ज़्यादा मुनाफ़ा कमाते हैं। औसतन, भारत में एयरलाइंस अपनी कमाई का लगभग 25-35 प्रतिशत इंटरनेशनल रूट से कमाती हैं।

चूँकि घरेलू हवाई किराए बहुत ज़्यादा कमोडिटी वाले हैं, इसलिए भारत में एयरलाइंस को ज़्यादा लागत घरेलू यात्रियों के बजाय इंटरनेशनल यात्रियों पर डालनी पड़ेगी, जिससे हवाई किराए बढ़ जाएँगे और वे बड़े इंटरनेशनल प्लेयर्स के मुकाबले कम कॉम्पिटिटिव हो जाएँगे, जिनके पास ज़्यादा पैसे हैं और वे मार्केट शेयर बचाने के लिए, कम से कम कुछ समय के लिए, ज़्यादा लागत उठा सकते हैं।

अगर वेस्ट एशिया में लड़ाई महीनों तक चलती है, तो इंडियन एयरलाइंस को वेस्ट-बाउंड ऑपरेशन के लिए अपने नेटवर्क प्लान को फिर से डिज़ाइन करना होगा और सेंट्रल एशिया या रूस के रास्ते उत्तरी रूट का इस्तेमाल करना होगा, जिससे लागत और बढ़ेगी और पहले से ही कमज़ोर बैलेंस शीट पर और दबाव पड़ेगा।

इस तरह के संकट यह भी दिखाते हैं कि इंडियन एविएशन इकोसिस्टम कितना नाज़ुक है, जो पूरी तरह से सरकारी एजेंसियों की नाकाबिलियत पर निर्भर है। ऐसे हालात से उबरने में उम्मीद से ज़्यादा समय लगेगा, और बार-बार लगने वाले झटके यह दिखाते हैं कि पॉलिसी और रेगुलेटरी सुधारों ने मज़बूती बनाने के लिए कितना कम काम किया है। ओपन स्काईज़ पॉलिसी, जिसने प्राइवेट कंपनियों को एयरलाइंस चलाने की इजाज़त दी थी, तीन दशक से ज़्यादा पुरानी है, और सुई एक बेहतर, ज़्यादा कुशल और ज़्यादा मज़बूत इंडस्ट्री की ओर ज़्यादा नहीं बढ़ी है।

इस तरह के लगातार झटके इंडस्ट्री को कमज़ोर करते रहेंगे, जो घरेलू एयरलाइंस के लिए कब्रगाह के तौर पर बदनाम है, पिछले तीन दशकों में औसतन हर 1-1.5 साल में कम से कम एक कमर्शियल एयरलाइन बंद हो रही है, जिसमें कार्गो और नॉन-शेड्यूल्ड प्लेयर्स को भी शामिल नहीं किया गया है।