इंटीग्रल कोच फैक्ट्री, चेन्नई के पूर्व महाप्रबंधक और अब रेल डिजाइन और विकास पर एक स्वतंत्र सलाहकार, सुधांशु मणि, वह व्यक्ति हैं, जिन्हें इंजीनियरों की टीम का नेतृत्व करने का श्रेय दिया जाता है, जिन्होंने भारत की पहली स्वदेशी सेमी-हाई-स्पीड ट्रेन वंदे भारत की अवधारणा और विकास किया। . राजेश कुमार ठाकुर के साथ एक साक्षात्कार में, मणि कहते हैं कि 15 अगस्त, 2023 तक 75 वंदे भारत ट्रेनें चलाना, और अगले तीन वर्षों में 400, जैसा कि केंद्रीय बजट में घोषित किया गया है, एक "लॉन्ग शॉट" है।
कुछ अंश:
क्या रेलवे 15 अगस्त 2023 तक 75 वीबी ट्रेनें चलाने की समय सीमा को पूरा कर पाएगा?
इंटीग्रल कोच फैक्ट्री (ICF) और संबद्ध उद्योग के इंजीनियरों की एक टीम ने एक साथ आकर इसकी परिकल्पना की। लंबी और कड़ी मेहनत के बाद, उन्होंने एक सुपर-फास्ट ट्रेन, ट्रेन-18 पहुंचाई, जिसे अब 'वंदे भारत' कहा जाता है। यह 'मेड इन इंडिया' ट्रेन केवल 18 महीनों में बनकर तैयार हुई। यह समय और लागत, इसकी डिजाइनिंग और विकास दोनों ही दृष्टि से अपने आप में एक रिकॉर्ड है।
प्रधानमंत्री नरेंद्र मोदी ने 15 अगस्त 2021 को ऐलान किया था कि 75 हफ्ते में देशभर में ऐसी 75 ट्रेनें चलेंगी। केंद्रीय बजट में, वित्त मंत्री ने यह भी घोषणा की कि अगले तीन वर्षों में भारत में 400 वंदे भारत ट्रेनें चलेंगी। हमारी टीम इन समय सीमा को पूरा करने के लिए पूरी तरह समर्पित है।
रेलवे और औद्योगिक हलकों में आम बात यह रही है कि सरकार ने हद पार कर दी है। मैं इसे थोड़ा अलग तरीके से देखता हूं। घोषित समय सीमा के भीतर इतनी सारी वंदे भारत ट्रेनों को पहुंचाना संभव नहीं हो सकता है। लेकिन यह अगले छह वर्षों में संभव है। इसलिए, जबकि 15 अगस्त, 2023 तक 75 ट्रेनें या अगले तीन वर्षों में 400 ट्रेनें एक लंबा शॉट है, जो महत्वपूर्ण है वह यह है कि अधिक से अधिक वंदे भारत ट्रेनों के लिए अच्छी आवाजाही और ऊर्जा समर्पित है।
वंदे भारत को डिजाइन और विकसित करने का विचार कैसे आया?
भारत को दशकों से स्वदेशी रूप से विकसित आधुनिक ट्रेन की जरूरत थी। नौकरशाही ने बार-बार देश को नीचा दिखाया है। यह आपस की लड़ाइयों और आयात जुनून में डूबा रहा। मैंने 2016 में इंटीग्रल कोच फैक्ट्री (ICF) के महाप्रबंधक के रूप में पोस्टिंग के लिए कहा, और पोस्टिंग प्राप्त की, अन्य लोगों के विपरीत जो एक बड़े क्षेत्रीय रेलवे पोस्टिंग का विकल्प चुनते हैं। मेरे पास एक आधुनिक और तेज ट्रेन बनाने का सपना था, जो भारत में डिजाइन और निर्मित मनभावन इंटीरियर और एक्सटीरियर के साथ हो।
मुझे जल्द ही एहसास हो गया कि आईसीएफ के अधिकारियों और कर्मचारियों के पास इस तरह की परियोजना शुरू करने की सही क्षमता और क्षमता है। मैंने रेल अधिकारी के रूप में 35 वर्ष पूरे कर लिए थे, जिसमें भारत के दूतावास में मंत्री (रेलवे) के रूप में जर्मनी में एक कार्यकाल भी शामिल था। इसलिए, मेरे पास एक महान टीम होने का सपना, दृष्टि, अवसर और सौभाग्य था, जो आगे बढ़ने के लिए उतावला था।
क्या आपको लगता है कि 400 वंदे भारत चलाने से रेलवे की कुल कमाई में अच्छी खासी कमाई होगी?
भविष्यवाणी करना कठिन है। वंदे भारत ट्रेनें अब तक व्यावसायिक रूप से सफल रही हैं, पूरे कब्जे के साथ, क्योंकि यात्रा करने वाली जनता कम यात्रा समय और बेहतर सुविधाओं के लिए अधिक किराए का भुगतान करने को तैयार है। हालांकि, क्या ऐसी 400 ट्रेनों का बाजार है? शताब्दी, राजधानी और कुछ और प्रीमियम ट्रेनों को वंदे भारत से बदलने की निश्चित रूप से अच्छी गुंजाइश है, मान लीजिए, 100-150 ट्रेनों की रेंज में। इससे आगे प्रसार बहुत कुछ मार्गों और समय के चुनाव पर निर्भर करेगा। यात्रियों को सड़क और हवाई यात्रा से दूर होना पड़ेगा। मेरे लिए यह इस स्तर पर कठिन प्रतीत होता है लेकिन असंभव नहीं है। इसके लिए बड़ी योजना और रणनीति की जरूरत होगी।
चूंकि आपने इस ट्रेन को विकसित करने के लिए टीम का नेतृत्व किया था, आपको क्या लगता है कि रेलवे को हाई-स्पीड ट्रेनों की शुरुआत की सुविधा के लिए क्या करना चाहिए था?
तीन बहुत महत्वपूर्ण चीजें, जिन्हें वंदे भारत ट्रेनों के प्रसार के साथ लिया जाना चाहिए था: पहला है 160 किमी प्रति घंटे की गति को संभालने के लिए पटरियों का उन्नयन। लेकिन दिल्ली-मुंबई और दिल्ली-हावड़ा खंड पर भी काम, जो 2017 में स्वीकृत किया गया था, धीरे-धीरे आगे बढ़ा। दूसरी बात यह है कि मैंने 2018 में वंदे भारत के स्लीपर वर्जन पर काम शुरू किया था। प्रोटोटाइप अब तक आ जाना चाहिए था, लेकिन काम छोड़ दिया गया। यहां तक कि अगर वे अभी काम फिर से शुरू करते हैं, तो स्लीपर संस्करण 2023 के मध्य तक ही संभव है।
तीसरा, रेलवे ने शताब्दी और अन्य इंटरसिटी ट्रेनों के संभावित 28 रूटों पर 15 स्टेशनों पर रखरखाव के लिए डिपो स्थापित करने की योजना को अंतिम रूप दे दिया है। हमें बड़ी संख्या में इन ट्रेनों को चलाने के लिए उचित रखरखाव सुविधाओं और कर्मचारियों के प्रशिक्षण के साथ एक मजबूत योजना की आवश्यकता है। वंदे भारत को 220 किलोमीटर प्रति घंटे की रफ्तार से चलाने के परीक्षण के लिए निविदा मंगाई गई है। परिचालन तो दूर, परीक्षण के लिए रेलवे के पास ऐसा कोई ट्रैक नहीं है। यह अनावश्यक रूप से एक ऐसे डिजाइन के रूप में परिणत होगा जिसका इच्छित गति से उपयोग नहीं किया जाएगा और रेलवे को किसी ऐसी चीज के लिए अधिक भुगतान करना होगा जो कम से कम एक दशक तक उपयोग में नहीं आ सकती है।
परीक्षण परीक्षणों के बाद भी हाल ही में वंदे भारत ट्रेनों के संचालन में कुछ तकनीकी खामी सामने आई थी। ऐसा क्यों हो रहा है?
यह सही नहीं है। ट्रेन के पहले रेक में एकमात्र तकनीकी खराबी ट्रैक्शन मोटर बियरिंग में खराबी के कारण हुई, रेक को शामिल किए जाने के लगभग चार साल बाद। यह एक उत्कृष्ट विश्वसनीयता रिकॉर्ड है। यह एक अवर सेवा में अनिवार्य क्षेत्र परीक्षण के बिना ट्रेन को वाणिज्यिक सेवा में धकेलने के बावजूद है। नहीं तो मवेशियों को कुचलने के मामले सामने आए हैं जिसके लिए ट्रेन को दोष नहीं दिया जा सकता. ट्रेन को बाड़ वाली पटरियों पर 160 किमी प्रति घंटे के संचालन के लिए डिज़ाइन किया गया है और यह डिज़ाइन की गलती नहीं है, अगर बुनियादी ढांचे ने ट्रेनों के विकास के साथ तालमेल नहीं रखा है।