इनविटेशन से: BKC और मुंबई की एक पुरानी समस्या की वापसी

जब प्लानर्स ने 1970 के दशक में पहली बार बांद्रा-कुर्ला कॉम्प्लेक्स के बारे में सोचा था, तो विज़न साफ़ था। नरीमन पॉइंट अपनी ही सफलता का शिकार हो गया था, इसकी सड़कें, जो पहले के ज़माने के लिए डिज़ाइन की गई थीं, अब उस ट्रैफिक को झेल नहीं पा रही थीं जो इसके सेंटर में आता था। मीठी नदी के किनारे फिर से बनाई गई दलदली ज़मीन पर बना BKC, इसका तोड़ था: एक मॉडर्न फाइनेंशियल डिस्ट्रिक्ट जिसमें आगे बढ़ने की गुंजाइश हो और इंफ्रास्ट्रक्चर अतीत से विरासत में मिले इंफ्रास्ट्रक्चर के बजाय भविष्य के लिए बनाया गया हो।

चार दशक बाद, उस वादे का एक अलग टेस्ट हो रहा है। जब BKC में लगभग दो लाख प्रोफेशनल्स से हर शुक्रवार को मेट्रो, ट्रेन और BEST बसों के लिए अपनी कारें छोड़ने के लिए कहा जा रहा है, तो सवाल यह है कि क्या मुंबई ने पुरानी जाम की समस्या को बस एक नए, बड़े पोस्टकोड पर ट्रांसप्लांट कर दिया है।

MMRDA की पहल, जिसे BEST, MMRCL, ट्रैफिक पुलिस, ऑटो यूनियन और WRI इंडिया का सपोर्ट है, नेक इरादे से की गई है। कॉर्पोरेट फ्लेक्सिबिलिटी को देखते हुए शुक्रवार का दिन एक समझदारी भरा फैसला था। MMRDA ने अपने 2,000 स्टाफ को इसमें हिस्सा लेने का निर्देश दिया है, और 90 कंपनियों ने सैद्धांतिक रूप से मदद की पेशकश की है। एक सर्वे से पता चलता है कि अगर पब्लिक ट्रांसपोर्ट ज़्यादा भरोसेमंद और इंटीग्रेटेड होता, तो 82% यात्री उसमें चले जाते, जो असली छिपी हुई मांग को दिखाता है। कागज़ों पर, यह भारत के सबसे व्यस्त बिज़नेस जिलों में से एक में जाम कम करने की एक नई कोशिश है।

फिर भी, इसे लागू करने से उस व्यवहार में बदलाव को कमज़ोर करने का खतरा है जिसकी यह कोशिश कर रहा है। मांग के हिसाब से लास्ट-माइल कनेक्टिविटी को मज़बूत नहीं किया गया है, और समय इससे बुरा नहीं हो सकता था। यात्रियों से बदलने के लिए कहा जा रहा है; सिस्टम को उसी रफ़्तार से बदलने के लिए मजबूर नहीं किया जा रहा है। इससे भी बुरी बात यह है कि यह धक्का जून में आता है, ठीक उसी समय जब मुंबई गर्मी, नमी और मानसून के सबसे ज़्यादा सख़्त दौर में प्रवेश कर रहा होता है। लंबी पैदल यात्रा, अनियमित फीडर सर्विस, पानी से भरे फुटपाथ और मुश्किल हालात छोटी-मोटी दिक्कतें नहीं हैं, वे अक्सर लोगों के यात्रा करने के तरीके में निर्णायक वजहें होती हैं।

मेट्रो लाइन 3 बेशक बदलाव लाने वाली है। लेकिन कई ऑफिस कर्मचारियों के लिए सफ़र स्टेशन पर खत्म नहीं होता है। BKC मेट्रो स्टेशन F ब्लॉक में है, जबकि जिले के बड़े टावरों का एक बड़ा हिस्सा, द कैपिटल, वन BKC, गोदरेज BKC, ICICI बैंक और G ब्लॉक में दूसरे टावर, 1.5 से 2 किलोमीटर दूर हैं। प्लानिंग मैप पर ये दूरियां मैनेज करने लायक लगती हैं। ज़मीन पर, खासकर मानसून के दौरान, ये लंबी, कम छाया वाली और पैदल चलने वालों के लिए सही न होने वाली दूरियां बन जाती हैं, जिन पर कई लोग बस जाने से मना कर देंगे।

जिन शहरों ने कार पर निर्भरता को सफलतापूर्वक कम किया है, वे शायद ही कभी सिर्फ अपील पर निर्भर रहते हैं। सिंगापुर MRT स्टेशनों को ढके हुए रास्तों, फीडर बसों और पहले से पता लास्ट-माइल कनेक्शन के साथ जोड़ता है। लंदन भीड़भाड़ के उपायों को लगातार ट्रांज़िट इन्वेस्टमेंट के साथ जोड़ता है। यूरोप के बिज़नेस जिले तेज़ी से प्राइवेट गाड़ियों पर पाबंदियों को बेहतर पैदल चलने वालों के इंफ्रास्ट्रक्चर और बार-बार पब्लिक ट्रांसपोर्ट के साथ जोड़ रहे हैं। लगातार सबक यह है कि लोग अपनी कारों को तब पीछे छोड़ देते हैं जब दूसरा तरीका ड्राइविंग से सच में ज़्यादा आसान, आरामदायक और भरोसेमंद हो जाता है।

BKC में पहले से ही कई ज़रूरी चीज़ें मौजूद हैं। मेट्रो कनेक्टिविटी बेहतर हो रही है। बस सर्विस बढ़ाई जा सकती हैं। कॉर्पोरेट भागीदारी को बढ़ावा दिया जा रहा है। जो चीज़ नहीं है, वह है इंफ्रास्ट्रक्चर को बढ़ावा देने की पैरेलल कोशिश, जो एक सिंबॉलिक फ्राइडे एक्सपेरिमेंट को एक लगातार बदलाव में बदल सके। मेट्रो स्टेशन से G ब्लॉक क्लस्टर तक डेडिकेटेड लास्ट-माइल शटल, कॉर्पोरेट पार्टनरशिप के ज़रिए सब्सिडी वाले ट्रांज़िट पास, तेज़ कवर्ड पैदल चलने वालों के कॉरिडोर, और बेहतर फीडर सर्विस मिलकर जिले के काम करने का तरीका बदल सकते हैं।

ये उपाय बिहेवियरल रिक्वेस्ट के साथ होने चाहिए, उसके बाद नहीं। प्रपोज़्ड तीन से चार महीने का रिव्यू पीरियड एक साफ़ मौका देता है। कामयाबी इस बात से नहीं मापी जानी चाहिए कि एक सिंबॉलिक दिन में कितने लोग हिस्सा लेते हैं। इसे इस बात से मापा जाना चाहिए कि क्या आने-जाने वालों को पब्लिक ट्रांसपोर्ट इतना भरोसेमंद, आरामदायक और आसान लगता है कि वे सोमवार और उसके बाद हर दिन इसका इस्तेमाल करते रहें।

आखिरकार, BKC के सामने सवाल एक पहल से बड़ा है। यह है कि क्या मुंबई का सबसे बड़ा बिज़नेस डिस्ट्रिक्ट आखिरकार वह बन सकता है जो इसे शुरू में बनना था: सिर्फ़ नरीमन पॉइंट का एक बड़ा वर्शन नहीं, बल्कि यह दिखाना कि ग्रोथ, मोबिलिटी और अर्बन प्लानिंग एक साथ कैसे बढ़ सकते हैं। कार-फ्री फ्राइडे का असली टेस्ट यह नहीं है कि लोग एक दिन के लिए अपनी कारें पीछे छोड़ देते हैं या नहीं। बात यह है कि क्या शहर उन्हें इसके बाद हर दिन ऐसा करने के लिए कोई ठोस वजह देता है।