पप्पू फरिश्ता
Ahmedabad plane crash : 25,000 घंटे के B777 कैप्टन यहाँ हैं। यह पायलट की गलती हो सकती है। लैंडिंग गियर के बजाय टेकऑफ़ के बाद फ्लैप्स को ऊपर उठाना मेरा सिद्धांत है, और यह बताता है कि गियर पूरी तरह से नीचे क्यों रहा। दुर्घटना की तस्वीरों में L/E स्लैट्स ज़मीन पर फैले हुए दिखाई देते हैं, जबकि T/E फ्लैप्स थोड़े या बिलकुल भी नहीं फैले हुए हैं। यह T/O कॉन्फ़िगरेशन नहीं हो सकता है, और "साबित करता है" कि T/O के बाद फ्लैप्स को ऊपर उठाया गया था।
पावर कर्व के पीछे की गति से फ्लैप्स को ऊपर उठाना उड़ान भरने वाले पायलट को पावर के नुकसान जैसा महसूस होगा, इसलिए "मेडे लॉस्ट पावर" रेडियो कॉल। अगर सच है, तो FDR पुष्टि करेगा। यह कहना अभी जल्दबाजी होगी, लेकिन यह मुझे नॉर्थवेस्ट फ़्लाइट 255 की याद दिलाता है जो अगस्त 1987 में टेकऑफ़ के तुरंत बाद दुर्घटनाग्रस्त हो गई थी। उन्हें पता चला कि फ्लैप्स सही तरीके से सेट नहीं किए गए थे। एक छोटी लड़की को छोड़कर सभी की मौत हो गई।
अजीब बात है कि इस लड़ाई में एक जीवित व्यक्ति है, क्योंकि आधुनिक विमान में फ्लैप्स को तैनात करना महत्वपूर्ण है, और मुझे कोई फ्लैप नहीं दिखाई देता। इससे ऐसी दर्दनाक यादें ताज़ा हो जाती हैं। फ्लैप खोलने में विफलता तब हुई जब नॉर्थवेस्ट एयरलाइंस की फ्लाइट 255 16 अगस्त 1987 को डीटीडब्ल्यू में दुर्घटनाग्रस्त हो गई थी। आधुनिक विमान के साथ ऐसा फिर से कैसे हो सकता है? यह मेरा व्यक्तिगत विचार नहीं है, विमानन उद्योग के विशेषज्ञ और कई सोशल मीडिया प्लेटफॉर्म में कप्तान पायलट पर इस प्रकार की तकनीकी टिप्पणी है।